21全球觀察丨運價飆漲用箱緊張！全球航運價格預計短期內繼續上行

21世紀經濟報導記者何柳穎 深圳報導

5月20日早盤，A股航運港口板塊快速拉升，鳳凰航運漲停。

截至收盤，鳳凰航運收漲10.07%，國航遠洋漲3.92%，中遠海能漲3.70%，寧波遠洋漲3.32%，上港集團、寧波港、鹽田港等跟漲。 

同日，集運指數（歐線）2408走高，截至收盤報4191.5點，日漲幅5.81%。5月至今，該合約已累計上漲56.55%。

資本市場火熱的背後，是航運價格急速飆升。5月17日，上海航運交易所公佈的中國出口集裝箱運價綜合指數繼續走高，報1311.85點，較上期上漲6%；上海出口集裝箱運價綜合指數報2520.76點，較上期上漲9.3%。

牛津經濟研究院澳洲高級經濟學家Ben Udy向21世紀經濟報導記者表示，我們認為2024年航運成本居高不下，這在很大程度上是受到地緣政治和主要航道中斷的影響，包括巴拿馬運河的低水位、通過紅海的困難，以及中東局勢衝突造成的更廣泛干擾等。

“不過，航運成本仍遠低於新冠疫情流行期間的高峰水平。總體而言，目前貿易量仍然保持著健康水準，例如離開洛杉磯港口的貨物接近四年來的最高水平。在此基礎上，我們對今年的成本上升並不過分擔心。”Ben Udy補充稱。 

航運價格持續上行 

“下一班船漲了差不多1500美元。”

有外貿人士告訴21世紀經濟報導記者，他們常走的深圳-埃及Sokhna航線運價在一週時間里上漲了1500美元，約合人民幣1萬元。

“從福建去美國的海運航線比較緊張，運價確實也有上漲。” 

“我們主要做歐洲的貨運代理，從4月底開始，40尺櫃的運價基本以每週500-800美元的幅度在上漲。”

多位外貿人士向21世紀經濟報導記者表示，近期航運價格迅速走高。

記者瞭解到，目前多條國際航線運價仍保持上行態勢。5月17日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費，下同）分別為5025美元/FEU（40英呎標準集裝箱）和6026美元/FEU，分別較上期上漲14.4%、8.3%。 

同期，上海港出口至南美基本港市場運價為6686美元/TEU，較上期大幅上漲22.4%；上海港出口至歐洲基本港市場運價為3050美元/TEU，較上期上漲6.3%；上海港出口至澳新基本港市場運價為1259美元/TEU，較上期上漲7.7%。

各大航司亦紛紛發佈漲價通知。 

5月16日，馬士基連發三條運費公告，宣佈自5月20日起，上調中國至達累斯薩拉姆（TZ）的旺季附加費（PSS），新消費標準為小櫃800美元，大櫃1500美元；上調中國至肯尼亞的PSS，新消費標準為小櫃1000美元，大櫃2000美元。同時宣佈正在修訂並引入遠東至西非的PSS，自6月1日起生效。 達飛集團宣佈，自6月1日起，上調從亞洲到北歐的FAK（Freight All Kinds，統一運價），其中20尺櫃增加至3200美元，40尺櫃和40尺高櫃增加至6000美元。 

對於全球航運而言，紅海危機依然是重要的影響因素。目前多家船司選擇繞道好望角，航運距離與成本顯著增加。根據飛協博5月17日統計的OTI（海運及時性指標），由於紅海航道繞行好望角，中國到北歐的OTI增加至62天，中國到美國東海岸的OTI增加至52天，中國到美國西海岸的OTI增加至36天。

近期而言，繞行預計仍是大多數航司的選擇。馬士基最新分析文章稱，我們仍然認為通過好望角，繞非洲航行是目前最合理的解決方案，這也是能夠提高供應鏈穩定性的方案。由於紅海危機仍在持續，繞道好望角的計劃可能會延長至今年賸餘時間。 

“只能找黃牛買櫃”

伴隨著運價上行，外貿企業、貨代企業均感受到了較大壓力。

“我們公司主營跨境電商物流，最近客戶的貨已經送達我們的倉庫，但是因為碼頭打不了單，貨裝不走，這就造成我的倉庫爆倉，現在我的貨倉庫都堆滿了。”深圳堡森三通物流有限公司市場部總監王誌從向21世紀經濟報導記者表示。 

在成本與利潤的考慮之下，發不發貨也成為了一個需要權衡的選擇。“對於一些出口企業而言，利潤非常微薄，比如我有一位客戶剛和國外客戶簽了約，客戶也已經付款，但兩天后訂艙發現運費漲了1500美元，這對於商家而言很痛苦，因為這個訂單的利潤可能都沒有1500美元。”王誌從舉例稱。 

疫情期間，集裝箱供求關係一度緊張，出現“一箱難求”的情況。當下，集裝箱短缺問題亦有顯露。

“最近我們在碼頭都提不到櫃，但是貨要走，只能在碼頭上找一些黃牛買櫃。”王誌從表示。

數字貨運代理企業飛協博最新發佈的市場動態顯示，在遠東西北歐航線，中國內地“五一”勞動節後訂艙量仍然強勁，從5月下旬的GRI（綜合費率上漲附加費）運價上漲來看，40尺櫃已調漲1000美元。託運人正加緊發貨，以規避增加的運費，除非是已經事先保留的艙位，5月底以前的船舶都已滿載。

德迅物流在5月9日發佈的全球海運市場動態亦顯示，“五一”長假過後，整體箱源緊張的情況沒有明顯改善，各大船公司在主要始運港都有不同程度的缺箱，尤其是大高箱，部分船公司繼續加強管控拉美航線的用箱。

馬士基提供的箱量情況也顯示，某些區域的箱況並不樂觀。

德迅物流分析稱，即便新船在不停交付，但可租賃的空置船舶日趨減少，1700標箱以上的船舶租賃費用也正在大幅上揚。該公司還稱，6月底之前，中國製造的新集裝箱已被預訂一空。鑒於當前勢態，近期運費將維持堅挺，同時船公司正在醞釀進行新一輪運價推漲。

預計航運價格短期繼續上升 

一般而言，5、6月屬於外貿淡季，業內人士未曾想到，航運市場會如此緊張。

“集運指數（歐線）主力合約價從去年11月的800多上漲至如今的4000多點，漲幅顯著。現貨價格也處於普漲的狀態。”中國（深圳）綜合開發研究院理事、物流與供應鏈管理研究所所長王國文向21記者指出。

後續而言，王國文認為，從供給端看，運價上漲的趨勢依然存在。“因為俄烏衝突、紅海危機等地緣事件近期內都沒能看到結束的跡象，包括伊朗總統遇難的事件，也增加了外界對當下局勢的複雜度分析。這些地區風險會對航運成本帶來非常大的影響。”

王國文提及，歐盟的碳稅也是一個影響因素。2024年1月起，航運企業在歐盟範圍航行需對全部碳排放量付費，需支付的排放量百分比在2024～2026年分別為40%、70%和100%；其中，歐盟範圍內排放全額徵收，歐盟境外的部分徵收50%，“這也會給到船公司壓力”。

積極方面在於，根據克拉克森5月7日發佈的數據，今年1-4月，全球累計新船訂單成交量為1641萬CGT（修正總噸），以CGT計同比增長8%。在王國文看來，對於目前的運力緊缺狀況，新船下水能夠提供一定的緩和作用。

從需求側看，“7、8、9月是歐美航線的交付旺季，實際上在去年去庫存後，歐美的市場需求會在聖誕節之前迎來密集上漲。疊加歐央行、英央行可能會採取降息行動，這也會刺激當地的經濟發展。因此，我判斷整體上歐美需求會出現持續向好的情況。”

整體而言，受訪專家預計運力在短期內仍會以短缺為主導，在未來3個月到6個月的時間內，運價預計還是上升狀態，半年之後的情況仍待觀察。

“長期而言，伴隨新船供給增加，地緣衝突降溫，相信供求關係會逐漸平衡。”王國文表示。

近日，全球第三大集裝箱航運公司法國達飛海運公司在公佈其第一季度財報時預測，隨著新船交付速度加快，全球海運運力將得到提振，海運運費未來有望下降。

Ben Udy表示，“由於巴拿馬和紅海的主要航道出現問題，許多船隻不得不延長航程，因此現在比任何時候都有更多的船隻在海上航行，這或會對集裝箱供應造成一定壓力。不過，由於預計今年將有大量新的集裝箱運輸船投入運營，我們預計這種壓力不會持續太久。” 

“我們預期無論地緣政治事件如何變化，今年的航運運力都將提升。”Ben Udy進一步分析稱。 

上海航運交易所數據顯示，2024年第一季度，我國各主要港口集裝箱吞吐量的表現穩中向好。據統計，全國港口完成集裝箱吞吐量共計7673萬TEU，較去年同期上漲10%。

“如今的集裝箱短缺主要是周轉的問題，並不是總量的問題，預計集裝箱的供給問題會逐步緩解。”王國文表示。