自行車國產變速器，曙光初現？

21世紀經濟報導記者周慧實習生劉龍珠北京報導

運動自行車為什麼那麼貴？零部件卡脖子卡在哪裡？這是2022年才在中國進入大眾視野的議題。

藍圖科技創始人劉春生，在自行車變速器賽道的創業八年，經曆了前期研發投入費用過高，資金鏈接近斷裂，在資本市場以及行業應用市場遇冷，到2022年前後，中高端自行車消費在中國爆發，市場供給和需求的變化，也讓藍圖成為國產自行車變速器領域的頭部企業，也成為了資本追逐的香餑餑。

過去八年，資本也從互聯網熱到追逐硬科技、高端製造領域的項目，中國製造高端化轉型進程也在加速。同時，消費市場也在轉型，雖然商品消費增長疲軟，但是以騎行為代表的戶外運動生活方式類的消費，依舊保持較好的增長。

21世紀經濟報導記者在採訪中發現，全球範圍內的自行車銷售疲軟，市場庫存保持高位，中國市場成為少有的保持高速增長的市場。日本禧瑪諾自行車部門2023年全年銷售額同比下降29.5%，但在中國市場銷售良好。同時，中國本土品牌也正在圍繞變速器、碳架材料等領域的技術創新，加速突圍，滿足快速增長的消費市場需求。

國產變速器突圍卡在哪裡？

劉春生曾是美國一家自行車變速器公司的工程師，公司在中國區的業務撤離後，他遭遇中年失業。他發現中國公司在中高端自行車變速器生產領域很少涉及，覺得是一個機會。2016年，藍圖公司成立，主要從事中高端自行車製動和變速器系統研發、生產和銷售。

2016年和2017年，中國互聯網投融資風口還在，摩拜和ofo正在相繼宣佈獲得數億美元的行業最高融資。中高端運動自行車，在中國市場還是小眾市場，劉春生發現自己錯估了市場，一方面早期研發投入成本高；另外，當時自行車生產被認為是“沒有技術含量”的產業，中高端變速器市場不大，新國產品牌推廣則更難。到2022年，中高端自行車的技術屬性，才開始受到廣泛關注。

圖：2023年藍圖讚助首屆中國公路自行車職業聯賽，有兩支UCI洲際隊伍使用藍圖變速套件參賽。

中國是世界上最大的自行車生產國與出口國。據中國自行車協會提供的數據，2023年中國生產了4883萬輛自行車，出口3964.8萬輛。然而中國自行車生產企業的利潤卻並不高，自行車行業收割利潤的是產業鏈的上遊，也就是類似禧瑪諾這樣的零部件的生產和研發企業。

在RE聯合創始人羅園看來，運動自行車的科技含量主要體現在兩方面。核心首先是車架幾何體，這決定了騎行時的舒適度。變速器和輪組則決定了自行車的騎行速度和性能，變速器就好比是自行車的發動機。

深圳市創新維自行車有限公司副總經理邱麗潔對21世紀經濟報導記者介紹，一輛中高端自行車，成本最貴的零件就是車架組和變速套件組，可能占到了30%~40%左右的成本，而國內的中高端自行車使用的主要是日本禧瑪諾的變速器。

據媒體公開報導，禧瑪諾在中國市場的市占率估計在85%到90%之間。相較於變速器幾乎被禧瑪諾絕對壟斷，車架組的情況要好很多，不過偏高端的碳纖維原材料也主要從日本東麗公司進口。

突破專利壟斷

2022年，受疫情影響，禧瑪諾變速系統套件產能也是嚴重不足。在劉春生看來，國產自行車變速器在中高端自行車市場的使用，也是在這一批騎行運動潮中鋪開。劉春生的藍圖公司在政府支持以及深創投、高瓴等資本進入後，募集到了更多的資金，用到了技術研發中。

“我是做技術出身的，不從研發上突破，就沒有別的出路。”劉春生說，創業中後期，他通過一輪輪融資，獲得了研發投入的資本金，前期研發費用在公司營收中的占比約50%。截至目前，公司研發費用在營收中占比約為10%左右，預計2025年該數據還會增加，研發人員在員工中的占比為10%。

劉春生表示，變速器技術卡脖子的難點，60%是因為專利壟斷，30%考驗產品細節迭代的技術水平。這個產品是在戶外環境中使用的高端精密儀器，涉及產品的設計、機械結構、技術積累以及大規模生產的品控等，整個系統運營的精度要求非常高，稍微偏離，可能就有噪音，或者掉鏈子。

據不完全統計，禧瑪諾和美國速聯等企業在中國申請了2400多件專利，在全球申請了5000-6000件專利，這意味著後來者必須避開繞開他們的專利進行研發。

在談及與行業頭部還有哪些差距時，劉春生提到，未來在產品性能指標上還會進一步的突破，目前產品在民用級別已經夠了，但還沒達到高級別的競賽水平。

降低運動自行車購入門檻

以藍圖公司為例，從2020年到2023年，藍圖公司的營收從5000萬元左右增長至約3億元，前期的技術投入和積累讓藍圖在這一波騎行風潮中，成為國產自行車變速器中市占率最高的品牌，相對禧瑪諾的絕對壟斷地位，營收數據還非常小。

深圳市創新維自行車有限公司經營的品牌JAVA佳沃，2023年銷量最好的是一款售價3999元的公路車，所使用的變速套件有藍圖的產品，也有禧瑪諾的產品，屬於混搭配置。在邱麗潔看來，以前公路車都是以進口為主，稅費包括品牌溢價都會推高成本。國產套件技術水平的提升，降低了消費者的公路車準入門檻，目前JAVA自行車零配件的國產率應該在80%左右。

連雲港神鷹碳纖維自行車有限公司副總經理畢然則表示，國產“替代”確實帶來了價格的大幅度降低，以碳纖維為例，在他們的上遊集團公司研發出碳纖維以前，東麗最低等級的碳纖維在中國市場能賣到每公斤3000元，現在同型號每公斤不到200元。

不過，中高端市場對國產零件的接受度還是有限，畢然表示，對於偏高端一點的公路車，配國產套件相對來說不對等，配禧瑪諾好賣一些。

另一位整車加工企業的負責人嶽華則反映，雖然國產的零部件更便宜，不過像變速器還是有一定的不可替代性，很多時候國產的套件跟禧瑪諾的價差並不大，但是禧瑪諾的產品穩定性要好很多。

劉春生說，他對公司技術國內的領先地位有自信，但相對禧瑪諾和美聯來說，他也不否認差距的存在。

2024年，大眾消費市場供給和需求也都在發生新變化。21世紀經濟報導記者在採訪中也發現，一線城市的萬元級自行車消費正在大眾化，同時，低線城市的自行車消費也加快滲透。對於低線城市和大眾市場，三五千元的公路自行車才是主流，國產配件的技術進步，也一定程度上可以滿足需求。

邱麗潔告訴21世紀經濟報導記者，JAVA門店正在加速下沉到三四線地級市，2023年底有不到500家左右門店，截至2024年5月中旬擴張至700家門店，預計今年突破1000家，她對未來中國自行車市場的規模擴大比較樂觀。

Java的產品有2萬到3萬配置和價格的車，但高端自行車不會是大規模的銷售。“我們不能只靠賣幾十台到幾百台高價車去生存，工廠需要養活工人，所以我們需要規模化的生產。”邱麗潔表示，在目前國內的市場環境下，中國工廠之間的“卷價格”也很明顯，現在用戶也很專業，會關注配置和相匹配的價格，自行車整車工廠並沒有很高的利潤。