試駕|高合HiPhi Z:像極了科幻照進現實的模樣
老實講,站在高合HiPhi Z面前,我總有種恍惚感。一來是恍惚在這台車的造型太過概念化,不像是量產車的樣子;二來則是感慨這個時代變化真快,終於有品牌開始製造這種以往自主品牌不敢嚐試的車型。
當然,高達61萬—63萬元的定價和過於超前概念的造型,也讓包括我在內的不少人對這台國產高端新能源車產生了些許質疑。它,會不會是一台“樣子貨”?
不過,在一番試駕體驗過後,HiPhi Z以不錯的表現打消了我的質疑。甚至我認為,拋開成見,這就是目前最好開的國產獵裝車。沒錯,比起官方那個“豪華純電超跑GT”的定位,我覺得獵裝車更符合這款車型的定位。
駕駛感受明顯提升
既然說HiPhi Z是目前最好開的國產獵裝車,那我們不如先從它的駕駛感受說起。
首先要承認一點,我與很多人一樣,對HiPhi Z抱有成見。畢竟高合的第一款產品HiPhi X的造型、車門玩得那麼花,但駕駛感受乏善可陳,過軟的懸架、飄忽的路感都算不上多好的體驗。對於我這種喜愛駕駛的“老司機”來說,吸引力實在有限。
因此,當HiPhi Z出現後,更加誇張的造型設計,總讓我覺得又是一款主打造型設計的“樣子貨”。而當我試駕體驗過HiPhi Z之後,發現自己真實地被“打臉”了。
整體來說,HiPhi Z的底盤調校相當好,轉向精準且靈活、濾震充分但仍有清晰路感、應對高低起伏路面得心應手,各種工況下幾乎感受不到任何側傾,在造車新勢力乃至目前所有的純電車型中都非常少見。
有一個例子,能夠直觀地體現出HiPhi Z的底盤能力。在試駕路段中有那種高出路面很多的橋頭,絕大多數車型(包括燃油車和新能源車)駛過這種路面時,懸架都會出現多餘的彈跳。比如此次試駕的工作車HiPhi X,懸架就有兩次多餘的彈跳。然而軸距長達3150mm、重量超過2噸半的HiPhi Z,懸架卻能在這種路面拋跳時有效地拉住車身,連一次多餘的彈跳都沒有出現。整個底盤的支撐性、韌性和舒適度做到了完美的平衡。
能夠做到這樣的平衡,一方面得益於HiPhi Z的底盤硬件規格確實夠高,另一方面顯然是高合的工程師在調校方面下足了力氣。
先說硬件規格,高合HiPhi Z的底盤採用了前雙叉臂後多連杆獨立懸架,配有單腔空氣懸架以及CDC連續阻尼可調系統,同時Brembo四活塞卡鉗、米其林Pilot Sport EV輪胎、iBooster智能製動助力系統、博世電子助力轉向系統、正負轉角共13.2°的後輪轉向系統均有配備,可謂把能堆的料全部堆了上去。
而在調校方面,HiPhi Z配備了來自博世的IVC(Integrated Vehicle Dynamics Control)動態底盤集成控製系統,這套基本只配備在蘭博基尼、阿斯頓·馬丁等超豪華車型上的系統從規格上就足夠高級,而高合的工程師也確實在底盤調校上下了大功夫,反複迭代優化懸架幾何,充分兼顧了對衝擊餘震的吸收和操控的精準響應。也讓HiPhi Z所擁有的494kW(672Ps)最大功率和820N·m最大扭矩,能夠順暢地作用於路面,達成3.8s的0-100km/h加速成績。
當然,HiPhi Z的駕駛質感並非完美無缺,像是電動車普遍存在的刹車響應不夠完善這樣的問題也出現在了它的身上。簡單來說,就是舒適模式下,刹車初段不太好掌握,刹車踏板的回饋力度也比較輕,慢慢刹停時容易出現“點頭”的情況。當然,如果你調整到運動模式,刹車也更加乾脆一點,這樣的情況就會極少感知到。整體來說,不是一個特別大的問題。
作為高合品牌的第二款量產車型,HiPhi Z的駕駛表現已經有了極大的提升。從之前HiPhi X那種讓人完全提不起興致的駕駛感,一躍成為了最好的國產獵裝車,甚至在整個市面上的純電車型中都排得上前列。雖然高合的工程師表示這是兩款車調校風格的區別,但我仍傾向於這是一次進步和提升。
而這樣的進步,也讓我對高合未來車型的表現產生了一絲好奇和期待。
風格設計誇張搶眼
機械素質方面,高合HiPhi Z絕對可以打一個高分。而風格化的設計,高合在之前的HiPhi X上已經玩得很“轉”了,至於HiPhi Z則是更加強調和誇張了這種風格化的設計。
如果要用一個詞來形容HiPhi Z的設計風格,我還是會拿出那個已經有些審美疲勞的詞——賽博朋克。不誇張地說,HiPhi Z的造型完全可以沒有違和感地放進一部賽博朋克主題電影、遊戲或是科幻作品中。
硬朗銳利的線條、誇張立體的機甲風、AGS主動式進氣格柵、具有矩陣LED顯示屏還有投影大燈的燈組,搭配上撞色的設計,這樣的前臉造型已經相當複雜。
側面元素一點也沒有減少,且不論誇張的22英吋輪轂,光是側門上可以顯示字符的ISD智能交互燈就拉滿了眼球。而如果你打開側面的電磁NT對開門,吸睛程度還會更上一個台階。
而來到車尾,元素甚至比前臉更加複雜。同樣的矩陣LED屏、大面積的尾燈造型,甚至還有主動式尾翼。不過有一說一,相比車頭和側面,尾部這個巨大的、備胎形狀的“HiPhi Z”字樣尾燈我覺得並不算協調,有種元素過多的感覺。
5036mm/2018mm/1439mm的長寬高,讓HiPhi Z擁有了1.4:1的誇張寬高比,這一比例已經超過了不少超跑,而這也為它的乘坐體驗帶來了一點提升。
前排座椅的包裹感很不錯,14向電動調節及座椅加熱/通風/按摩功能也讓駕駛者久坐不累。後排座椅則相對寬大,椅背也有3檔調節,不過相對較低的坐姿讓後排的舒適性略打了些折扣。畢竟,這算不上一台徹頭徹尾的家用車,照顧前排乘客的優先級明顯要更高一些。
說到內飾,賽博朋克風格,或者說機甲風的設計依舊延續了下來。中置的這塊15.05英吋中控大屏由於集成了高通驍龍8155芯片、屏幕交互功能和機械臂多軸位移運動功能,被高合稱作“HiPhi Bot”。
在實際使用中,這塊中控屏可以實現前後、左右、俯仰、旋轉共4個自由度的不同角度運動軌跡,並能在乘客上車後,轉向相應位置的乘客打招呼,體驗稱得上新奇。
HiPhi Z的車載OS用了 QNX+ 安卓雙系統的設計,屏幕上方的車輛行駛信息部分基於更安全穩定的QNX系統,下方偏娛樂部分基於自由度更高的安卓系統。比較亮眼的是引入了虛幻引擎(遊戲引擎之一)來做主屏3D 的交互功能,汽車3D模型不僅實時展現車輛狀態,還可以讓車主通過控製模型對車門、車窗、座椅、尾翼及空調進行調節。
老實說,這套車機能玩的東西非常多,多到完全可以說滿一篇文章的篇幅。但受限於試駕時間較短以及工程車的原因,此次並未能夠體驗完全。
另外,風格化設計的HiPhi Z也有一些不得不提的不足。首先是車內的儲物空間並不算多,無論是儲物格的空間還是數量都有些不太夠用。
其次,中控幾乎沒有實體按鍵,加上很多基礎功能都放在二級菜單的設計(例如駕駛模式),讓行駛中調整功能有些不便。
最後,這個兩幅式的方向盤握感只能說一般,而方向盤上的多功能按鍵屬實則有些難用,按鍵反饋質感不是太好,但願只是工程車的緣故。
不過,拋開這些瑕疵,從設計、配置、用料等各個方面,高合HiPhi Z算得上一台有“噱頭”也有實力的高端電車。
寫在最後
作為一台四門五座、定價61萬元(四座版定價63萬元)的獵裝車,高合HiPhi Z絕對是目前市面上獨一份的選擇。對於那些想要追求個性和不同的用戶來說,這是一款能夠極好地滿足他們需求的產品,更不用說在它風格化的設計、堆料級的配置之外,還擁有相當驚豔的駕駛感受。
而從HiPhi X到HiPhi Z,我們不難看出,高合在明顯的提升和進步之餘,也更加明顯地找到了自身的發展方向。從品牌調性到產品風格,高合已經證明了自己獨特的品牌定位。而對於在發展中逐漸成熟、消費需求愈加多樣化的中國汽車市場來說,高合這樣的品牌、HiPhi Z這樣的產品或許小眾,但絕對有存在的價值。