國內首個，正式掛盤交易！

作 者丨董鵬

編 輯丨包芳鳴

圖 源丨新華社

8月18日，我國首個航運期貨品種——集運指數（歐線）期貨在上海期貨交易所全資子公司上海國際能源交易中心正式掛盤交易。

該品種，是與上海出口集裝箱結算運價指數（SCFIS）相關聯的指數期貨。

證監會副主席方星海評價稱，“航運指數期貨是我國期貨市場近年來最具創新性的期貨品種……這個品種的平穩上市和成功運行將給我們帶來許多啟示，對我國期貨市場創新發展、推進對外開放、提升市場運行質量具有重要的意義。”

與其他已上市的商品期貨、金融期貨相比，集運指數（歐線）期貨的特點確實十分突出。

既是我國期貨市場推出的首個服務類期貨品種，也是首個在商品期貨交易所上市的指數類、現金交割的期貨品種，還是面向國際投資者開放的境內特定品種。

而就在上市首日，集運指數（歐線）期貨也交出了一份極為優秀的交投成績單。

截至當日收盤，首批上市的EC2404、EC2406等5個合約全部大漲，總持倉量為1.6萬手，總成交量更是逼近37萬手。

“我們前期調研發現，航運指數期貨的市場關注度非常高，包括貨代、貨主和商品私募在內的機構都非常關注，上市當天也有部分龍頭企業參與交易。”國泰君安期貨高級研究員黃柳楠反饋稱。

在他看來，此次上市的集運指數（歐線）期貨不僅填補國內航運市場衍生品空白的同時，也有著中國龐大的集運市場為其背書，發展的基礎條件很好。

交投活躍度高，主力成交破34萬手

國際航運，是世界貿易最主要的運輸方式，具體以干散貨運輸市場、油輪運輸市場和集裝箱運輸市場三大市場為主。

克拉克森數據顯示，2022年全球海運貿易總量為120.27億噸，其中集裝箱運輸量為18.6億噸，占全球海運貿易總量的比例為15.47%。

同年，全球十大集裝箱港口中，中國有七個港口的集裝箱吞吐量位居全球前十，合計為1.96億TEU（標準箱），占前十大集裝箱港口吞吐量的比例達到72.9%。

然而，國際集裝箱運價受供求關係、成本因素、全球經濟環境等多種因素綜合影響，加之運力不可儲存，運價波動十分劇烈。

上港集團物流有限公司董事長任海平便指出，近年來，受全球供需關係等多重因素影響，集裝箱行業經曆了“一箱難求”、“一艙難求”、“一貨難求”等狀況，運價大幅波動對我國大量分散的貨主、貨代企業帶來了巨大風險。

以上背景下，集運指數期貨應運而生。

同時，受到集裝箱運輸自身行業特點的影響，集運指數期貨上市首日也呈現出很高的關注度和參與度。

其中，主力合約EC2404在持倉量1萬餘手的基礎上，單日成交量突破34萬手。

對此黃柳楠分析稱，除了集運指數市場關注度很高外，航運價格本身的特點就是波動幅度大，波動率是普通大宗商品的數倍，正常年份漲幅都可以達到三、四倍。

其次，上市首日是上漲行情，比較容易吸引投資者參與交易，同時780點的掛牌基準價在曆史震盪區間裡面是個處於偏低水平，從長期來看是存在向上修復的空間。

再次，集運指數採用現金交割，而非實物交割，不存在逼倉風險，平倉了結的難度更低，也更容易吸引投資者交易。

還需要指出的是，集運指數（歐線）期貨是第一個服務類期貨，意味著其遠月定價邏輯和已有品種完全不同。

通常來說，傳統商品期貨無論是屬於哪一板塊，在現實中都是實貨交易，交易行為從開始到結束的時間很短，而集運行業本質是服務，且交易行為時間流程很長。

“這放大了價格的波動，因為在運輸的任何一個環節出問題都可能會造成交易行為的中斷。”黃柳楠指出。

另一方面，集運服務本身沒法像其他商品實貨那樣儲存，因為集運指數（歐線）期貨無非如同其他商品期貨一般，可以通過“現貨+倉儲費+其他雜費”來估算遠月合約理論價格的邏輯，集運期貨的遠期合約定價需要市場挖掘新的定價邏輯。

以上因素，都使得集運期貨會出現較高的波動率，這也是該品種保證金比例會顯著高於其他商品期貨。

另據瞭解，集運指數（歐線）期貨交易所部分的最低保證金比例為12%，部分期貨公司加收部分為10%。相當於，投資者的實際投入保證金比例為22%。這在新上市的期貨品種中，無疑處於偏高水平。

基礎條件好，未來發展可期

實際上，目前全球範圍的航運衍生品並不算太多，尤其是相對成功的航運類衍生品。

據黃柳楠介紹，最為知名的當屬波羅的海交易所的遠期運費協議FFA，而該產品本身類似一個場外期貨，掛鉤的現貨標的是知名指數BDI指數，反映干散貨市場運價走勢，合約流動性尚可。

其他海外交易所，近兩年雖然也陸續推出了多條集運類的衍生品，不過流動性非常低，基本宣佈上市失敗。

相比之下，上期能源此次推出的集運指數（歐線）期貨，在填補國內航運市場衍生品空白的同時，也有著中國龐大的集運市場為其背書，未來發展的外部條件很好。

“中國是全球最大的集裝箱出口國，全球前10大集運港口有7個在中國，這一條件是全球任何一個國家都無法比擬的。”黃柳楠指出。

高盛全球銀行及市場部中國期貨經紀業務主管王鴻燕則表示，該產品不僅能更好地幫助集運行業對衝風險，促進合理定價，同時由於集運指數的變化在一定程度上反映了宏觀經濟狀況，該產品也擴充了投資者資產配置的品種體系，因此具有獨特的吸引力。

他還指出，境外投資者在國際化品種的參與程度逐步提升，交易量和持倉量顯著增加，我們也觀察到有更多的企業和機構正在積極準備參與。

相比於海外市場，國內期貨市場的流動性表現較好，多家期交所成交量年度成交量、成交規模排名靠前。

以上背景下，集運指數（歐線）期貨未來的交投活躍度，更加值得期待。

至於新上市期貨品種的持倉規模，則是一個伴隨著市場各方參與度不斷提高而不斷增加的過程，短則三五月，長達兩三年。

不過，值得注意的是，集運指數（歐線）期貨與原有的商品期貨存在諸多不同，進而導致定價邏輯、交易策略等方面存在顯著差異，這也需要各方參與者去逐步適應。

此外，集運指數（歐線）期貨的上市，不會改變進出口貨物以及艙位的供求關係，期貨價格無非是對特定時期內供求關係，以及運價預判的客觀體現。

於行業而言，只是相比以前多了一個避險工具，哪怕價格像之前那樣波動，可以通過運用金融工具進行風險轉移，而不像之前那樣手足無措。

所以，在部分期貨行業人士看來，集運指數（歐線）期貨的穩價，不是穩定集運市場的絕對價，而是期貨參與者通過運用風險管理工具，穩自己和客戶的經營價。

至於，該期貨品種上市後能否對現貨價格產生影響，則需要較長的時間來觀察，同時也需要產業鏈上中下遊充分參與，這也是包括集運指數在內所有期貨品種走向成熟的必要條件之一。