全球海運價格持續波動 運力緊張“一箱難求”或再現？

今年以來，國際海運價格持續較大幅度波動。剛剛過去的海運傳統淡季5月份，國際海運價格卻迎來了反常的大幅上漲。

上海航運交易所近期發佈的數據顯示，2024年5月，中國出口集裝箱綜合運價指數（CCFI）平均值為1358.71點，較上月平均上漲14.3%，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數（SCFI）平均值為2643.69點，較上月平均大幅上漲46.6%。截至2024年6月7日，SCFI報3184.87點，與上期相比漲140.10點；CCFI報1592.57點，與上期相比漲6.5%。

分航線來看，4月份以來，波斯灣航線運價率先出現較大幅度上漲，南美航線運價緊隨其後開啟穩步上漲行情，隨著船公司運力投放和航線佈局的調整，4月下旬大部分上海出口集裝箱航線運價均有明顯上漲。5月份，中國出口至歐洲、地中海航線的CCFI較上月平均分別上漲12.3%、11.7%；出口至美西、美東航線的CCFI分別較上月平均上漲13.1%、8.8%；出口至南美航線的CCFI較上月平均大幅上漲50.6%，出口至波紅航線的CCFI較上月平均上漲20.3%。

對於海運價格反季節大幅上漲，市場也表達了“不滿情緒”。

6月11日，國內航運股遭遇集體下跌，期貨方面，集運指數（歐線）期貨一度出現快速跳水，主力合約最大跌超9%。

對此，海通期貨航運研究負責人雷悅表示，前期盤面維持震盪調整，主要在於部分觀點指向現貨需求轉弱，下遊對高運費的接受意願不強，市場對船司漲價能否完全兌現存疑，負面情緒拖累盤面。

海運價格究竟為何大幅上漲？拐點是否即將出現？下階段海運價格又將呈現怎樣的走勢？

針對上述問題，21世紀經濟報導記者採訪了多位專家和從業者。受訪者均表達了對國際海運價格繼續看漲的預期，但對於海運價格會持續漲價多久、降價拐點何時來臨卻存在較多不同看法。有觀點認為，預計至少到今年10月前海運運力緊張問題都不會有明顯緩解，且很難預測海運價格下行的拐點。也有觀點認為，此次運價上漲時間不會持續太久，預計三個月內可以緩解。

海運價格短期不會大幅下調

“海運業務側反饋，從今年4月下旬開始，能明顯感覺到，到拉美、歐地、北美，中印紅區域的航線運價出現了一波上漲。”在接受21世紀經濟報導記者採訪時，運去哪物流科技集團海運業務負責人表示，紅海衝突導致集裝箱周轉比常規時間至少延長2~3周，間接導致空箱的流動性變慢，與此同時，港口擁堵拉長了集裝箱在港口的滯留時間，降低了周轉率。

在分析此輪海運價格上漲時，該負責人分享了幾個主要原因。第一，歐洲、美國都基本結束了去庫存階段，進入補庫存階段，拉動了國際貨運運價上漲。第二，為規避美國的關稅調整，出海美國市場的企業大量借道拉美市場，包括汽車製造業、基建業等，造成拉美航線需求集中爆發，不少船東加開了去墨西哥的航線來滿足需求增長。第三，中東紅海局勢造成的航線資源供給短缺，最開始是海運艙位短缺，後來是集裝箱空箱短缺，對歐洲運價上漲會形成推波助瀾的作用。第四，傳統國際貿易的旺季相對往年有所提前。根據運去哪觀察，每年6月會進入海外夏季銷售旺季，運價也會相應上漲。今年運價上漲比往年提前1個月，意味著今年銷售旺季已經提前。

談及對未來的預判，該負責人表示，接下來海運將進入傳統的夏季出貨旺季，按照目前發展趨勢，海運價格短期內不會出現大幅下調。

一位就職於國有海運企業的專業人士也向21世紀經濟報導記者表示了對未來海運將持續漲價的讚同。他認為，紅海危機對全球海運市場的影響是巨大的，為了避開危險區域，很多船隻選擇了繞行。根據測算，繞航好望角要增加約3500海里（約6480公里）的航程，往返耗時將增加12天至14天，在航速不變的前提下，或將導致全球15%至20%左右的運力損失。

“貨櫃到目的港後一直在海上漂著、進不了港，這些集裝箱就無法及時回航，從而造成了箱子短缺。”該專業人士表示，在接下來的幾個月裡，一些重點港口大概率還會出現“一箱難求”的情況。他表示，目前全球很多港口都面臨著嚴重擁堵的情況，船舶在港口等待進港的時間不斷延長，有效運力自然就會下降，從而傳導形成供不應求、價格上漲。

DHL全球貨運相關業務負責人向21世紀經濟報導記者表示，當前海運市場漲價主要是由需求高漲和運力短缺引起的。一方面市場需求旺盛，另一方面海運運力供給不足，缺箱嚴重，尤其是亞洲出港的箱子短缺。由於紅海危機導致海運船隻繞行好望角，進一步增加了運輸時間和成本。從去年12月到今年年初情況不斷惡化，儘管今年3~4月曾出現了相對的穩定，但此後運輸需求又急劇上升，在沒有新增運力的情況下，給海運運力帶來很大壓力。此外，由於市場需求旺盛，一些貨輪到目的港卸完貨後，不等空箱裝滿就直接空船開回始發港繼續拉貨，導致箱子在目的港運回不來，而始發港缺箱嚴重。

該負責人表示，很難預計海運漲價的拐點什麼時候出現，紅海危機短期內不會徹底解決，而需求高漲仍在持續，因此預計至少到今年10月前海運運力緊張問題都不會有明顯緩解，也很難預測半年後的情況。

下半年全球運力或將過剩

儘管近期多個船司宣佈提漲運價和上調PSS體現出當前集運現貨市場基本面健康，但雷悅分析認為，如果下遊能夠接受6月上旬的現貨運價水平，才能夠支撐船公司進一步上調運價。

對此，有業內人士分析稱，預計短期內運費仍將在高位震盪，但不會持續大幅增長。此次運價上漲時間不會持續太久，預計三個月內可以緩解。

壹航運創始人兼CEO鍾哲超在接受媒體採訪時表示，鑒於歐美主要航線本輪漲幅巨大，已接近翻倍，而隨著淡季停航結束、船公司新運力注入以及電動汽車、電池和儲能設備短期趕貨潮的結束，預計後續不存在繼續大幅上揚的市場基礎。

要拉平“運力供求不平衡杠杆”，一方面有賴於紅海危機影響逐漸消除，另一方面也需要提高海運運力供給。對此，多位專家和行業企業充滿信心。

交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心主任寧濤在接受媒體採訪時表示，今年集裝箱船隊繼續快速擴張，預計全年交付量完成後，全球集裝箱船隊運力將突破3000萬TEU，增幅在9%左右。世界貿易組織4月發佈的報告預測，今年全球貨物貿易量增長2.6%。從長期看，隨著紅海危機帶來的繞行對全行業的溢出效應逐步常態化，市場逐步對繞航投入新增運力，運力將繼續供大於求。

法國達飛海運公司在公佈其第一季度財報時預測，隨著新船交付速度加快，全球海運運力將得到提振，海運運費未來有望下降。

該公司首席財務官拉蒙·費爾南德斯在電話會議上表示，紅海的局勢幾乎吸收了第一季度投放市場的所有新產能。他預計，由於地區衝突和消費需求強勁而導致的運費上漲壓力將在今年下半年下降。今年全球船隊將增長10%，未來還將增長7%左右，這將導致海運貨運業運力過剩，繞道好望角的彎路將不足以吸收過剩的運力。

除了達飛，國際航運巨頭馬士基也同樣在近期預測，今年下半年全球運力將普遍過剩，這意味著航運巨頭對未來運價持下降預期。

綜合多方因素，上海國際航運研究中心航運發展研究所副所長李倩雯也認為，國際集裝箱運價持續上漲動力不足。

她表示，後期隨著地緣政治因素的逐步解除，各集運企業有望逐步恢復紅海和地中海航行，船舶周轉效率得到提升，港口空箱也將逐步回流，各大運河的通行情況成為當前集裝箱運輸市場的最大不確定性因素。下半年考慮歐美等主要經濟體的高通脹情況基本得到抑製，全球大幅加息即將結束，全球經濟存在企穩的空間，疊加新能源汽車行業或繼續保持強勁，將為中國出口貿易提供一定支撐。但與此同時，在當前集裝箱運力集中交付高峰的背景下，國際集裝箱運輸市場的供需博弈持續存在，運價持續快速上漲的動力仍顯不足。

（作者：見習記者周頔 編輯：李博）