船價高企運價回落 1-7月港口內貿集裝箱吞吐量增長7.7%

航運業是國際貿易晴雨表，目前航運業一個主要趨勢是船價高企、運價回落。

在受訪專家看來，當前航運業呈現船價、運價“剪刀差”的原因主要是，造船業與航運市場有半年至一年的滯後期，此前海運價格高漲，船公司認為需要增加船的供應，就會增加新造船的數量。同時，造船人工成本增加、鋼材漲價，中國造船企業製造能力提升並生產更多中高端船舶也是影響船價上漲的因素。

根據交通運輸部公佈數據，1-7月，全國港口完成貨物吞吐量96.2億噸，同比增長7.8%。其中，外貿貨物吞吐量增長8.8%，內貿貨物吞吐量增長7.4%。

從集裝箱吞吐量看，1-7月，全國港口外貿集裝箱吞吐量完成1.0億標準箱（TEU）、增長2.3%，內貿集裝箱吞吐量完成7255萬TEU、增長7.7%。

雖然整體貨物吞吐量上漲，但部分從事國際航運業務的港口物流公司還未迎來明顯的業績回暖。截至8月底，17家港股港口上市公司公佈年中報告。南方財經全媒體記者梳理髮現，13家企業上半年營收同比下降，12家企業上半年歸母淨利潤同比下降，反映出行業景氣度有所下滑。

一個顯而易見的事實是，過去兩三年來高位運行的海運市場已經結束，從去年年中至今年上半年，海運運價處於長期穩定的回調過程中，運輸需求尤其是集裝箱需求仍待提振。

航運市場供需基本面轉弱

貿易活動放緩是全球趨勢。根據世貿組織（WTO）估計，2023年全球貨物貿易量可能僅增長1.7%，低於2022年的2.7%，也低於過去12年的平均增長率2.6%。

我國外貿8月進出口表現與7月相比有所好轉。根據海關總署發佈數據，今年前8個月，我國外貿進出口總值27.08萬億元，同比微降0.1%。其中，8月當月進出口3.59萬億元，同比下降2.5%，環比增長3.9%。

粵港澳大灣區供應鏈研究院執行院長邱國宣在接受南方財經全媒體記者採訪時表示，疫情時期，全球供應鏈出問題，運力緊張價格上漲，現在全球疫情形勢調整，供應鏈暢通運力過剩，航運市場景氣度有所下滑，“期待G20形成全球貿易共識，減少貿易摩擦，也逐步帶來正常航運市場。”

在南方財經全媒體記者統計的17家港口物流企業中，13家企業營收負增長，10家企業營收降幅超30%，僅亞洲能源物流、大豐港、中遠海能、中國船舶租賃四家企業保持營收正增長，增幅分別為123.46%、52.64%、54.08%、15.10%。

17家港口企業中，12家企業歸母淨利潤負增長，僅中海遠能、亞洲能源物流、中國船舶租賃、日照港裕廊、珠江船務5家企業實現歸母淨利潤正增長，增幅分別為1667.48%、100.47%、24.32%、7.94%、6.30%。

目前，船舶及航運市場整體呈現“船價高企，運價回落”狀態，體現出供給與需求之間的矛盾。

根據克拉克森研究報告顯示，今年上半年新造船價格高位攀升，截至6月底，新造船價格指數達到171，較年初上漲5%，達到2009年1月以來最高水平，但干散貨船訂單量依然低迷，今年上半年的訂單量按年下降18%。

上海交通大學船舶海洋與建築工程學院交通運輸工程系教授苗瑞在接受南方財經全媒體記者採訪時表示，造船價格和貨運量關係明顯，新船價格上漲和經濟週期密切相關，目前，造船行業壓價情況改善，國內主要造船廠進行優勢整合，新造船的數量和科技含量增加，提高了附加值，也帶動價格上漲。不過，相對而言，附加值較低的干散貨船價格變動不明顯。

邱國宣認為，造船行業是航運的下遊產業，與航運市場相比有半年至一年滯後期，船公司認為此前行業比較景氣，需要增加船的供應，就會增加訂船數量；另一個影響新造船價格上漲的因素是造船的人工成本增加和鋼材的漲價。

主要港口貨物吞吐量增加

從1-7月國內主要港口貨物吞吐量看，主要港口運轉良好、貨物增加。從集裝箱吞吐量表現來看，內貿情況好於外貿。

1-7月，全國港口完成集裝箱吞吐量1.8億TEU，同比增長4.5%。同期，全國港口集裝箱吞吐量前10名分別是：上海港、寧波舟山港、青島港、深圳港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港、北部灣港、日照港。

航線的運價則反映全球範圍內的海運供需變動。9月8日，上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱綜合運價指數為999.25點，較上期下跌3.3%，歐洲航線、北美航線、波斯灣航線、南美航線運價均出現回落，供需平衡情況不理想。

例如，歐洲航線運輸需求增長乏力，供需基本面不佳，市場運價延續下行走勢。9月8日，上海港出口至歐洲基本港市場運價為714美元/TEU，較上期下跌7.0%。

一位汽車物流企業負責人告訴南方財經全媒體記者，“汽車國際物流的價格並不是持續處於低位，不同線路有不同的情況，例如杜拜是波灣線，半年來，此航線低位跟高位價格相差35%左右，紅海線和歐洲線也有15%以上的變動幅度。”

上述負責人表示，“國際物流價格跟著目的國普貨的需求量變動，價格過低後，船公司會減少班次，提高價格。”

受集裝箱船和干散貨船收益回落影響，今年上半年，克拉克森海運指數平均值同比下滑38%至24119美元/天。

根據上海航運交易所數據，今年6月，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）、上海出口集裝箱運價指數（SCFI）分別收於919點、964點，同比分別下滑71.5%、77.2%。

集裝箱運輸市場行情在回落，歐美主要經濟體仍處加息進程，再加上中國出口動能減弱，集裝箱海運貿易探底，同時新船持續交付運力格局寬鬆，運價持續處於波動下行中，具體航線可能略有漲落。

干散貨運輸是各大港口的重要業務內容。今年上半年，波羅的海乾散貨運價指數不斷波動，今年2月達至約500點的低位，今年5月反彈至約1600點，之後1個月內大部分時間在500至1500點水平之間徘徊，與去年上半年的2000至3000點水平相比較低。

如果結合中國主要幹散貨運輸品類來看，可以看出，雖然運價整體走低，但中國對糧食、煤炭、原油、鐵礦石進口需求仍在增長。

例如，今年1-8月，我國累計進口大豆7165.4萬噸，同比增17.9%。日照港裕廊分析稱，全球大豆供給寬鬆，國際小麥、大豆價格跌幅較大，進口價格優勢明顯，在國內外糧食價差的驅動下，我國大豆、小麥、大麥進口量增幅較快。

（作者：柳寧馨 編輯：周上祺）