首艘國產大型郵輪6月6日即將出塢

郵輪的流線型船身已躍然眼前

白色塗裝、流線型船身，身繫“敦煌飛天綵帶”，從空中俯瞰，它猶如一朵海上浪花，而近看，這朵“浪花”其實是總噸位達13.55萬噸的“海上之城”：24層樓高、2125間客房、可載乘客5246人。在超過4萬平方米（將近6個標準足球場）的公共區域配置了多個餐廳、劇院、水上樂園、健身房、籃球場等豐富多樣的休閑娛樂設施，還有海上最大的免稅店、開心麻花的話劇、融合人工智能和STEAM課程的海上探索營、5G信號覆蓋……

6月6日，在上海製造的首艘國產大型郵輪“愛達·魔都”號將正式出塢，力爭於年底前交付。不久的將來，它將乘風遠航，從上海駛向深藍，推動中國郵輪產業揚帆遠航。

本報記者 葉 薇 文 本報記者 孫中欽 攝

挑戰“巨系統”

突破三大關鍵技術

大型郵輪與大型液化天然氣運輸船、航空母艦一起被譽為造船工業“皇冠上的三顆明珠”。作為目前全球最複雜的單體機電產品，這艘大型郵輪的零部件多達2500萬個，相當於C919大飛機的5倍，複興號高鐵的13倍，線纜超過4300公里，約等於上海到拉薩的距離。

“郵輪建造考驗的不僅是造船技術和工藝，還有管理模式和相關產業的配套，它是一個綜合化、集約化的巨系統工程。”中國船舶外高橋造船副總經理、大型郵輪項目總建造師周琦說。

大型郵輪項目技術經理陳虹對“巨系統”的簡單理解，就是研製人員所解決的問題數量比傳統民品呈幾何級倍增。比如，郵輪的管線達三四百公里，電纜有4000多公里，而一條30萬噸的原油船電纜長度只有100至120公里。當影響工程的因素或者說需要協調的因素呈幾何倍數往上增加時，協調難度會急劇上升。“比如，郵輪里乘客要坐電梯，電梯門口的地板高度要跟其他地方一樣。但電梯區域、樓梯間、走廊屬於不同供應商，他們有各自的標準，會產生很多矛盾和衝突，需要我們做大量協調工作，可能在一個框架中各方還要都作出建設性讓步，才能完成這些具體又複雜的工作。”

中國首艘國產大型郵輪於2019年在外高橋造船正式開建，三年多的時間里，郵輪項目團隊先後攻克重量控製、減振降噪、安全返港等貫穿郵輪全生命週期的三大核心技術，並形成一系列科技創新成果。

以重量控製為例，郵輪所用的大部分鋼板都是厚度在8毫米以下的薄鋼板，差不多是四個一元硬幣疊起來的厚度。薄鋼板雖然解決了為郵輪減重的難題，但在搬運和加工的過程中都非常容易發生變形。外高橋造船建設了智能薄板生產車間，首次採用國際最先進大功率激光復合焊生產線、首次將機器人銲接技術應用到船舶中組立生產過程，通過機器對銲接過程熱輸入和裝配精度的精準控製，最大程度減小了生產過程中的形變。

陳虹介紹，從設計、採購到生產各個環節都需要“斤斤計較”。“上船的所有設備入庫前都要稱重，每個季度會做全船重量的計算和預估，通過不間斷持續迭代的控製方法來控製重量。”

預製艙室

“積木塊”精確對接

我國首艘國產大型郵輪總長323.6米，型寬37.2米，共有2826間艙室。其中，乘客艙室2125間，船員艙室701間，總面積約3.46萬平方米。其中，大部分艙室是在距離船塢1公裡外的艙室工廠內預製完成的，就好像先把零散的積木拚成積木塊，再把積木塊運到船上安裝。整船有六七十種艙室，分成不同的配置、大小和佈局，在船下通過精準測算和精密製造，實現船上安裝嚴絲合縫。

“先預製艙室，再推艙上船”是目前國際主流的郵輪建造模式，在提升施工效率、提高施工質量等方面均具有顯著優勢。“這種模式對生產計劃、結構精度、舾裝完整性及施工準確性等都有極高的要求，預製艙室登船是大型郵輪順利建造的關鍵環節。”

陳虹介紹，從推艙路線策劃到郵輪物資升降平台的建造，外高橋造船提前開展實物模擬推艙，消除各類問題上百處，最終順利完成預製艙室推艙。“這個過程並不是一帆風順的，哪怕我們提前策劃、模擬，在實際推艙過程中還是遇到很多困難。比如，在艙室單元的安裝中發現和一些船體結構的距離過近，結構上安裝了比較厚的絕緣材料，能不能用比較薄、技術含量更先進的絕緣材料來代替？我們總是在發現問題、解決問題的循環中不斷提高製造水平。”

艙室壁板之間幾乎沒有縫隙，一張撲克牌都不一定插得進去。“兩個艙室之間，理論間隙只有25毫米。大小尺寸要嚴格控製，如果沒有控製好誤差，兩個艙室在安裝時就會發生碰撞，會影響後續很多工作。”

“起浮”平穩

內裝建造完成85%

6月1日起，國產首製大型郵輪就開始了為期6天的出塢作業。大型郵輪出塢包括塢內注水起浮、移塢、出塢三個過程，其間將通過岸邊牽引機控製郵輪的位置動態，相應開展傾斜試驗、舷門衝水試驗、救生艇脫鉤和巡遊試驗等三項關鍵試驗，對全船的重量、重心穩性以及救生艇、舷門的性能進行實船驗證。

郵輪想要離開船塢，首先是要浮在水面上，也就是起浮。向船塢內引水，通過浮力使郵輪離開地面。之後通過牽引繩將郵輪從船塢現有位置上移動到靠近碼頭的一側。整個起浮過程，需要6至8個小時，由於郵輪體型較大，肉眼很難觀測到細微的位置變化，所以在起浮過程中，工作人員在船體上安裝很多傳感器，這樣一來，就能夠實時監測到整船起浮的姿態。“6月1日淩晨2時，首製大型郵輪所在的船塢開始注水。我們團隊幾乎通宵沒怎麼睡，一直在觀測數據，這次起浮又平又穩，姿態非常好。”陳虹評價說。

船塢一路見證了郵輪建造的過程。離開船塢，代表著郵輪的主要核心設備和管路基本安裝完畢，已經具備了航行的能力。

外高橋造船生產總監、郵輪內裝部部長吳曉源介紹，首製船內裝已經完成85%，目前正在進行地面施工。地面根據不同的設計採用不同的材質，主要通行區域用的是瓷磚、休息區用的是地毯，瓷磚和地毯下面的基材已經全部鋪設完成，傢俱也逐步入場。船員餐廳、廚房、艙室的內裝工程也已經完成。

記者瞭解到，郵輪出塢後將進入碼頭建造階段，並計劃於7月和8月開展兩次試航，全面驗證動力和推進系統、消防、火警、救生、通信導航等涉及到郵輪安全的各項功能。“目前，每天在船上開展調試功能的工程師將近300人，各類相關人員近1000人將參與第一次試航，這個數量比過去任何一個項目都要多。”