網約車司機猝死後，難以認定的「工傷」

4月5日晚，在北京西城的一個胡同里，40歲的網約車司機陳誌雲，被警方發現死在自己那輛用來接單的白色「東風日產」車里。北京市公安局西城分局治安支隊開具的死亡證明上，陳誌雲為「猝死」。

接單軟件後台數據顯示，從2018年到今年4月4日的5年間，陳誌雲已經在這家網約車平台接單1800多天，總計完成2.16萬訂單。

在陳誌雲的妻子劉火秀心裡，丈夫五年來一直在為這家網約車平台「工作」，應該得到合理的補助，但平台「我們之間並沒有勞動關係，只是合作」的直接回覆，讓劉火秀不知所措。

陳誌雲不是個例。北京致誠農民工法律援助與研究中心創辦人佟麗華表示，無論是此前曾引起社會廣泛關注的外賣騎手，還是此次事件中的網約車司機，都是由平台複雜的用工模式產生的「新就業形態勞動者」。

5月25日，劉火秀向北京市西城區人民法院起訴該網約車平台。目前，西城區人民法院已受理此案。

40歲網約車司機「猝死」在車內

陳誌雲是和妻子劉火秀一起從福建老家來北京打工的，但兩人並不住在一起。為了跑網約車方便，陳誌雲租住在順義的一個村子裡，劉火秀則住在豐台區幫親戚送貨。

4月3日晚上8點半，劉火秀給丈夫發了一條問候微信。陳誌雲回覆說自己在天通苑，隨後又對妻子說：「你睡吧，累嗎？」這是劉火秀最後一次收到丈夫的消息。

她再見到丈夫時，已經是4月5日的晚上。透過被警察敲碎的車窗，劉火秀看到，丈夫趴在方向盤上，臉上沒有任何變化，看起來只是像「太累了，睡著了」，唯一不同的是，平日握方向盤的手已經變成了深紫色。

從網約車平台接單軟件後台的數據和記錄，以及與妻子、其他網約車司機的對話中，可以簡單拚湊出這位普通網約車司機生命最後的軌跡。

4月3日下午4點半，淩晨5點才到家的陳誌雲，又一次開始出車接單。之後的7個小時里，他共接了11個訂單，行車軌跡涉及東城、西城、豐台、海澱和朝陽。

夜裡11點，有網約車司機同行給他發來消息，說自己剛剛「熬了一個大夜，賊疲勞」，陳誌雲也連回了數條語音，說「覺得累了」。他說自己跑了好幾個區，又累又餓，但還想接兩個順路單再回家。他還跟這位同行抱怨，自己轉錯了彎，只能掉頭，換個方向跑。

4月3日23點53分，來到西城的一條胡同後，陳誌雲停了下來。根據停車位置的監控顯示，直到警察到來之前，這輛車再也沒有移動過。

4月4日淩晨兩點，陳誌雲的帳號彈出了新的訂單提醒，乘客打來的電話響鈴43秒，但無人接聽。這一單取消後，他的帳號一直停留在接單界面，直至手機耗完所有電量自動關機。

劉火秀說，4月4日上午，她給丈夫發了兩條微信，詢問他在做什麼，都沒有得到回覆。她知道當天是陳誌雲的車限號的日子，以為他在補覺，並沒有多想。到了4月4日晚上，電話、微信仍然聯繫不到丈夫，劉火秀開始著急。

4月5日，劉火秀一直試圖通過電話、微信聯繫丈夫，仍然沒有結果。當天下午，劉火秀下班後和親戚一起來到陳誌雲在順義居住的出租屋，房東說，一直未見陳誌雲回來。劉火秀報了警。

當天晚上8點多，警察在網約車平台後台調取了車輛的定位信息，找到了陳誌雲的車，砸碎車窗，在車里找到了陳誌雲的屍體。

軟件後台的數據顯示，截至4月4日，陳誌雲已經在這家網約車平台接單1800多天，總計完成2.16萬訂單。

劉火秀說，來到北京之後，陳誌雲中間也回過老家幾次，做過生意，但都沒攢下什麼錢。年初，為了讓兩個孩子能到城里上初中，他們剛剛跟親戚朋友借錢買了一套房子。除了兩個孩子，他們還要贍養陳誌雲年邁的父母。

2月底時，作為陳誌雲的聯絡人，劉火秀接到過一次平台的短信提示，「陳師傅2月19日至25日工作時間遠高於95%的司機，長時間駕駛狀態下事故風險較高，希望您能勸他勞逸結合，確保每日有7到8小時的充足休息時間。」但她和陳誌雲都沒有在意。

劉火秀聽陳誌雲講過，網約車司機雖然可以拒絕接單，但無故單方面取消訂單會對口碑值和服務分有影響，所以他平時很少會拒絕，他也不想拒絕，比起休息，他更需要的是賺錢。

出車早的時候，陳誌雲會從早上7點跑到晚上10點多，出車晚的時候，跑到半夜也是常事。一天下來，多的時候能接二十多單，少的時候也有十幾單，每月收入能達到1.5萬元。陳誌雲每月都會把其中的1萬多元給妻子補貼家用，剩下的由妻子存起來準備給孩子讀書用。

劉火秀和家人有時也會勸陳誌雲換份輕鬆點的工作，哪怕少賺錢，但陳誌雲都沒同意。他跟妻子說，這份工作很自由，出不出車，幾點出車都能由自己來決定，只要肯下力氣，收入也是可觀的，很適合自己。限號的日子，陳誌雲也會跑到六環外接單。

劉火秀說，丈夫平時身體很好，之前很少生病，「能吃能睡」。最近也沒有聽丈夫說過有什麼不舒服的地方。但劉火秀也說，近期丈夫沒有做過體檢。她覺得，丈夫是「累死的」。

網約車平台稱與司機只是「合作關係」

在陳誌雲遺留的手機里，最早的接單記錄只能查詢到3月。丈夫出事後，劉火秀一遍遍查看這些訂單。從3月11日到4月4日，他每天都會出車，平均每天在線時長超過10小時。

在接單軟件顯示的在線時長記錄中，陳誌雲最長一天在線時長超過20小時。據網約車平台工作人員介紹，在線時長並不等於服務時長。受訪者供圖

劉火秀說，陳誌雲從2018年起開始做網約車司機。他只為一家網約車平台開車，因為良好的服務態度和乾淨寬敞的車內環境，還有了接更高一級訂單的資格。現在人沒了，平台是否應該承擔責任？4月4日淩晨兩點那個未成行的訂單，如果平台能夠再確認一次，丈夫是不是還有救？

她去了網約車平台公司三次，希望能討一個說法。

第一次，她和陳誌雲的哥哥等家屬第一時間找到了網約車平台公司，接待他們的工作人員給出了這樣的答覆：如果家屬可以提供在接單後24小時內死亡的證明材料，公司可以給予最高20萬元的「公益援助金」，如果不能提供，「援助」金額為5萬-6萬元。

陳誌雲最後一單的結束時間為4月3日夜裡11點，屍體被發現的時間是4月5日晚9點，並不符合對方提供「接單24小時內死亡證明」的要求。

第二次是4月28日，老鄉介紹的一位律師陪她一起。在劉火秀看來，這次的工作人員對他們客氣了很多，但平台的答覆和第一次相比，並沒有任何改變。

回老家為丈夫舉辦完葬禮後，5月7日，劉火秀和上述律師第三次找到了網約車平台公司，想要「最後談一次」。這一次，記者也隨行來到這家網約車平台公司。

這次負責接待的，除了一位負責安全處理的範經理，還有一位法務人員。

針對劉火秀關於金額的質疑，範經理表示，公司本身並沒有任何賠償義務，「我們原本可以一分錢不給，是考慮到司機去世後家庭情況可能比較困難，所以拿出一筆公益基金幫扶。」

根據《工傷保險條例》的規定，職工因工死亡，其近親屬按照有關規定從工傷保險基金領取喪葬補助金、供養親屬撫卹金和一次性工亡補助金，其中喪葬補助金額為6個上年度職工月平均薪金，一次性工亡補助金標準為上一年度全國城鎮居民人均可支配收入的20倍。

但法務人員告訴劉火秀，無論是根據他和平台簽署的協議還是實際情況，他們都認為司機與平台是「合作關係」，並不是勞動關係。

除了用戶協議，根據網約車平台的規定，司機在平台接單前需簽署一份《服務合作協議》。該協議對服務費用、車輛升降班以及司機的責任、義務等做出了詳細的規定，並提及，「我司與所有提供網約車服務的司機僅存在掛靠合作關係，不存在任何直接或者間接的勞動關係，不適用《勞動法》《勞動合約法》等法律法規。」

範經理還說，平台對司機有一定的保護措施，比如「關懷寶」服務。據該平台官網的公開資料顯示，此服務包含7×24小時關懷響應、車險拒賠協助處理、住院探望關懷慰問、醫療費用先行墊付等各種保障措施，其中也提及「訂單服務中乘客/車主用戶，如遇有交通事故、車內衝突、車險拒賠、意外受傷、車主猝死等情況，可以隨時撥打客服電話，‘關懷寶’提供7×24小時響應服務。」

但這份服務的保障範圍為「司機服務期間」，即「自乘客肢體接觸到服務車輛時起，至服務結束乘客離開服務車輛時止。」

由於家屬無法提供陳誌雲在24小時內的死亡證明，他並不符合此保障範圍。

範經理解釋說，根據公司的規定，除了服務期間，司機有停止接單的自由，公司並不會強製任何人接單，「訂單服務之外，（司機）和公司沒有任何關係，屬於社會普通群眾，如果你遇到危險，或者遇到身體突發疾病，該就醫就醫，該報警報警。」

範經理介紹說，平台對司機也有「防疲勞駕駛」的舉措，如果司機連續服務時長滿4小時且之間一次性休息時間不足20分鐘的，平台會強製休息20分鐘，服務時長超過10小時後會強製休息6小時。

劉火秀又提出「保險」的問題。範經理說，平台並沒有為司機購買保險、在服務時間外保障司機的安全等義務，但為司機提供了一份商業保險購買渠道，司機可以用比其他渠道更低的價格購買。

這份額外的商業保險，陳誌雲繳納到了2021年12月，沒有再續費。劉火秀記得丈夫提過，他覺得沒什麼用，還要再花錢。

第三次「談判」，依然沒有什麼結果。

5月25日，劉火秀的起訴書遞交到了北京市西城區人民法院，她認為網約車平台未購買保險，且在陳誌雲生命垂危之際未提供援助，要求網約車平台賠償死亡賠償金、喪葬費、精神損害撫慰金等各項損失共計350.505萬元。

目前，西城區人民法院已受理此案。

6月14日下午，新京報記者就此事致電範經理，範經理表示，其不方便回應此事。範經理讓記者留下聯繫方式，並稱後續公司會有人聯繫記者。截至發稿時，還未收到該平台相關回應。

「新就業形態勞動者」

在北京致誠農民工法律援助與研究中心創辦人佟麗華看來，無論是此前曾引起社會廣泛關注的外賣騎手權益問題，還是此事件中的網約車司機，都是社會發展過程中，由平台複雜用工模式產生的「新就業形態勞動者」。

他解釋了「靈活就業」和「新就業形態勞動者」的區別，理想狀態下的「靈活就業」強調的是勞動者具備自主選擇的條件和能力。如果一位網約車司機在數個不同平台完全憑藉自己的意願接單，在這種情況下，可以稱之為靈活用工，因為勞動者享有更大的自主權。

事實上，很多網約車平台在招募司機時也都會強調「接單自由」。但根據佟麗華的研究和觀察，在實踐中，越來越多的外賣騎手或網約車司機嚴重依賴某一個平台，實際上就已經形成了用工單位與勞動者之間管理的關係。因為當勞動者長時間持續為一個平台提供固定的服務和勞動，他的自主性就喪失了。

在佟麗華看來，在勞動者面前，平台擁有至高無上的「數字權力」，依靠科技對勞動者進行的管理也更精細，更有約束力，遠超過任何依靠人工進行的管理。在此情況下，「用人單位不能通過簽署合作協議來逃避法律義務。」

佟麗華指出，網約車平台是否有為陳誌雲購買保險、保障他服務期外的安全等義務，是否應該對陳誌雲的死亡進行補助，取決於兩者「是否構成勞動關係」。

球證文書網的相關案例顯示，在網約車平台與司機的勞動關係判定上，影響因素很多，結果也不盡相同。

2020年，北京市海澱區人民法院曾審理了一起案件。2018年10月，一名網約車司機在接乘客的路上突然陷入昏迷，引發交通事故後死亡。根據平台數據顯示，死者死亡前一週每日均上線接單，接單數量除1天外，每天均超過20單，多數情況下於當日上午或中午開始首單，直至次日淩晨結束末單。死者家屬希望通過訴訟認定死者與網約車平台的勞動關係，進而認定為工傷。

法院進一步查明，在過去的半年中，死者其餘每月未接單天數均為10天或以上，實際上行使了自由決定工作時間的權利，所以並不能構成勞動關係。

同樣在2020年，浙江省高級人民法院審理一起機動車交通事故責任糾紛案時，認為司機需通過網絡註冊、簽訂服務協議成為網約車平台司機，並接受平台派車指令為乘客提供運送服務，司機受到平台的監管和製約，且乘客直接支付車費的賬戶也是平台，在平台先行扣除相關費用後再支付給司機，因此從司機程某某提供勞務並接受該公司監管等情形來看，雙方實際形成了僱傭關係。

對於這一存在爭議的問題，佟麗華認為，無論是平台企業直接簽訂合作協議，還是通過合作單位招聘，本質上，平台企業是否通過對勞動者進行工作安排、日常管理、工作成效評價以及最後勞動報酬發放，是「勞動關係是否構成」的重要判斷標準，而不是僅依靠平台或企業是否簽署勞動合約。

根據交通運輸部公佈的數據，截至2023年4月，全國網約車司機數量達到540.6萬人。

「很多時候大家都在迴避，這是需要在發展中解決的問題，平台和企業的確需要一定的時間，但這個問題不能不解決，這也是當前必須正視的緊迫問題。」佟麗華說。

新京報記者 侯慶香 編輯 袁國禮 校對 劉軍