山東高鐵滕州東站男子跳軌死亡，高鐵站台為什麼不像地鐵一樣裝屏蔽門？

實際上存在不少安裝有屏蔽門的高鐵站，但不多。

因為對於大多數城市的地鐵線路而言，很少涉及跨線，每條線都有自己的專屬型號列車。所以列車在各站的停靠位置相對固定，只需要在這些固定的位置安裝屏蔽門即可。

但對於目前國內運行的高鐵列車而言，由於各路局及下轄的動車段/動車所配屬的動車組型號不盡相同，而每種型號動車組的車門位置又不統一，同時，大多數鐵路由於不像地鐵只跑本線或者極少跨線，會接發來自不同方向不同路局的列車，因此一條線上存在有多種型號的動車組列車再正常不過。

以合蚌高鐵沿線的合肥北城站為例，目前圖定停靠本站的列車雖然每天只有13趟，但車型卻達到了10種：

CRH1E（老）：D5532 杭州西-阜陽西；

CRH1E（NG）：D5532 杭州西-阜陽西；

​CRH2C（一階段）：G7572/3/2 平陽-淮南南、G7268/9/8 上海-淮南南、G7267/70/67 淮南南-上海；

​CRH2C（二階段）：G7572/3/2 G7572/3/2 平陽-淮南南、G7268/9/8 上海-淮南南、G7267/70/67 淮南南-上海；

​CRH380A（統型）：G301 北京南-福州；

​CRH380AL（二階段）：G2693 新鄉東-深圳北；

​CRH380B（統型）：G3151/4/1 西安北-上海虹橋、G7701 亳州南-杭州西、G1742 長沙南-徐州東；

​CRH380CL：G7182/3/2 上海虹橋-界首南；

​CRH380D（統型）：G7500 溫州南-界首南；

​CR400BF：G7755/8/5 亳州南-杭州東、G325 北京南-廈門北。

註：

1、D5532 杭州西-阜陽西車底為CRH1E（老）、CRH1E（NG）混合擔當；

2、G7572/3/2 平陽-淮南南、G7268/9/8 上海-淮南南、G7267/70/67 淮南南-上海車底為CRH2C（一階段）、CRH2C（二階段）混合擔當。

這還不包括春運期間使用CR400AF/CR400AF-A停靠本站的G4012/1 廣州南-阜陽西：

以及曾經停靠過本站的其他車型，如G7755/8/5此前使用的是CR400BF-Z：

此時如果安裝屏蔽門，很有可能會出現車門與屏蔽門錯位情況的出現，畢竟屏蔽門在目前的情況下不可能兼顧到所有車型：

如上圖所示，便是安裝了屏蔽門的高鐵站，由於屏蔽門與車門的「錯位」，旅客進入屏蔽門後，還需要在內側站台行走一段距離才能走進車廂。這種情況下，對於一些客流量較大的車站而言，屏蔽門會影響乘降效率，在動車組列車停站時間極短的情況下，會造成列車直到開點時還沒有完成在本站的旅客乘降，最終導致晚點情況的出現。

目前國內安裝屏蔽門的高鐵站多位於大多數地下和部分地上沒有設置獨立正線的車站，原因在於這些車站沒有設置不貼站台的獨立正線，正線在本站同時充當到發線使用，因此不停站通過的列車通過本站時會貼站台高速通過：

為了確保在站台上候車的旅客的安全，避免列車通過時因伯努利原理（速度越快的地方壓強越小）而被吸入造成危險，故安裝屏蔽門進行隔離。

但對於地面大多數車站而言，由於存在獨立正線（不貼站台），不停站列車正線通過時即便站台上有候車旅客，由於獨立正線距離站台距離較遠，危險較低，故無需因此設置屏蔽門隔離：

就目前而言，國鐵正在部分車站試點隱形屏蔽門，即在站台沒有列車停靠/列車到站開門前時使用幾根線進行隔離：

待列車到站後，線上移至車門高度以上，隨後旅客進行乘降：

此類屏蔽門的優點在於由於各樁間的間隔較大，能夠兼容各車型的車門位置，且幾乎不影響乘降效率，缺點在於不能起到屏蔽氣流的作用。但對於地上存在獨立正線的車站而言，正線通過的列車距離站台較遠，不需要屏蔽氣流，這種屏蔽門完全夠用，既能起到隔離的作用，也不會影響乘降效率。

但是話說回來，即便安裝屏蔽門，屏蔽門的作用也多為避免一些因為站台人多擁擠而導致不慎被擠下站台或者物品不慎掉入站台等常規情況的出現。對於諸如自殺這樣的極端行為而言，自殺的方式有很多種，並不是一扇屏蔽門就可以解決的問題，因為避免這種並不一定能夠解決問題的、極小概率的極端事件而大費成本反而不可取，所以這也是目前屏蔽門沒有在國鐵各車站完全鋪開的另一方面原因之一，甚至存在諸如西安北站這種試點安裝但因為車站客流量過大影響乘降效率隨後又拆除的案例的出現。