車企新戰事，決勝汽車供應鏈

「材料、電池、芯片、軟件既是供應鏈的核心領域，也是斷鏈脫鏈的高風險領域。」近期，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉公開表示，業界要充分意識到汽車供應鏈的重要性，強大的供應鏈能力成為決定企業生死的關鍵，事關企業降本提質、新技術導入、業務連續性。

新能源與智能汽車邁入規模化發展階段，汽車供應鏈格局隨之生變。不同於傳統汽車時代各層級的整零關係，在新能源化、智能化時代，汽車供應鏈正向「網狀共生關係」轉變。這使得車企的主導地位被動搖，部分頭部零部件企業成為汽車技術和智能化領域的主導者。

如今，圍繞電池、芯片等核心零部件主導權的「博弈」加劇，調整供應鏈思維、重塑供應鏈已成為整車企業的必修課。

顛覆傳統，汽車供應鏈走向共生

智能網聯新能源汽車發展，推動汽車內涵和外延正不斷豐富，由零部件、整車、營銷服務企業之間構成的傳統鏈式關係，逐漸演化成為多主體參與的網狀生態，汽車供應鏈呈現出全新的發展態勢。

張永偉指出，汽車供應鏈過去是「塔狀」的從上到下整零關係，現在越來越接受一種網狀共生、開放合作的關係，都在構造一個共生、共同成長的供應鏈關係。

在這種變革中，如何構建一個更加高效、靈活且具有競爭力的新型汽車供應鏈變革發展新戰略，對車企而言既是挑戰也是機遇。與此同時，國與國之間也在圍繞汽車供應鏈，重構競爭和合作關係。

「從全球區域佈局的整體來看，汽車供應鏈正在形成中美歐新三角格局。」張永偉表示，有預測表明，到2030年，中國、歐洲和美國的新能源汽車銷量在全球的佔比數別為33%、27%和20%。圍繞這三個核心區域將會形成本地化或者近地化的新能源汽車供應鏈。

他指出，目前汽車供應鏈的核心關係正在發生重大變化。基於國際局勢、自然資源、科技實力以及自身發展需求等因素，區域間，汽車供應鏈形成三種典型關係。即極端環境下的供應鏈脫鉤關係，相互製約與相互合作的耦合關係，基於新的貿易投資規則基礎上的合作關係。

「當前中國已形成較完備的電動化供應鏈，在全球佔重要位置，現階段全球約70%的電池產能在中國，且大市場驅動中國未來成為重要發展區域。」張永偉表示，在中美歐新三角汽車供應鏈格局中，中國很可能會成為全球汽車供應鏈中心。

他建議，中國不僅要通過貿易，更要在供應鏈上為全球汽車產業做貢獻，要持續圍繞汽車供應鏈信息發佈、新技術發佈、上下遊供需對接、研發與生產協同、檢測認證、標準、金融、物流等建設全球性供應鏈平台。讓汽車供應鏈成為深化中國與世界關係的橋樑。

站上動力電池高地，出海面臨碳壁壘挑戰

在新能源汽車供應鏈中，動力電池成為競爭高地，不少企業相繼進場，試圖分一杯羹。

不過，隨著上遊企業和車企瘋狂擴產，當前國內動力電池市場已出現產能過剩問題。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前9個月，我國動力和儲能電池合計累計產量為533.7GWh（吉瓦時），其中動力電池產量佔比約為92.1%，動力電池累計裝車量為255.7GWh。動力電池的產量遠高於裝車量。

國內市場承壓，中國動力電池企業紛紛轉向「出海」，欲在海外市場尋求增長空間。

「我國動力電池技術處於全球領先水平，新材料、新結構創新技術不斷湧現。」中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳部副部長石紅指出，也因為電池產能和技術創新的增長，使得目前新能源汽車電池產能過剩，TWh(億千瓦時)時代我國動力電池及產業鏈主要環節面臨結構性產能過剩風險。「如果這些電池都供給新能源汽車的話，新能源汽車‘吃不下’。面對當前的市場，有些動力電池企業往儲能方向走，還有一部分動力電池企業往國外走，因為國內‘吃不下’這麼大的產能。」

從以往來看，因國外市場加速電動化轉型的趨勢和產品不夠成熟，為中國動力電池走向海外提供了一定市場空間。寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能科技等企業加速海外市場佈局，選擇在德國、匈牙利、印尼、巴西等地建廠。

儘管形勢良好，但從長遠來看，電池企業在海外市場發展仍需邁過多道檻。

今年8月，歐盟議會表決通過《電池與廢電池法規》，旨在降低碳排放，要求電池企業提供碳足跡聲明和電池護照，設定廢舊電池回收比例等。不能滿足要求的產品將被禁止進入歐盟市場。

「‘碳’已成為正選國家保護本地產業的一把利器，短期內，國際碳壁壘會削弱我國電池產業競爭力。」石紅表示，碳足跡核算範圍覆蓋動力電池全生命週期，數據要求多且高。企業需要引用歐盟認可的數據庫，而這些數據對中國實際情況存在高估。此外，法規對電池製造環節碳排放的數據要求較高，電池企業需精準掌握實景數據並上報，數據安全受到威脅。

中國電動汽車百人會副秘書長馬仿列建議，在全球低碳、減碳大背景下，應加快構建電池碳足跡標準體系，並與國際社會進行提前對接，以實現標準的統一和互認。

車企博弈芯片佈局，破解「需求旺盛、供給不足」

汽車智能化功能離不開半導體支持。過去幾年，汽車行業經歷了「缺芯少魂」，已認識到供應鏈體系自主可控的重要性。

根據《汽車芯片產業發展報告（2023）》發佈的數據，汽車電動化、智能化有效拉動汽車芯片數量和價值量的增長，從燃油車約300-500個芯片增加到電動智能汽車的1000多個，再到L4級自動駕駛汽車單車使用超3000個芯片。當車輛達到L3級、L4/L5級自動駕駛，大算力智能芯片、傳感器芯片、控制芯片等增加將帶動單車芯片使用價值量額外增加630美元、1000美元。預計到2030年，我國汽車芯片市場規模將達到290億美元，年需求量超過450億個。

市場前景巨大，整車企業、互聯網企業、消費電子企業紛紛進軍汽車芯片行業。不過，車企佈局的方式並不完全相同，扮演的角色和優勢同樣迥異。其中，以比亞迪、蔚來等為代表的車企選擇組建自研團隊。而以深藍汽車等為代表的車企選擇與芯片廠商合資成立新公司。或者車企對外投資參股芯片公司等。

「國產汽車芯片應用圍繞智能駕駛和智能座艙的計算芯片和增量傳感器芯片、電源芯片等領域實現了較大的突破，整體的國產化率從過去不到5%，現在上升到10%，但與歐美日等汽車芯片大國強國相比，短板依然非常明顯。」中國電動汽車百人會副秘書長徐爾曼表示，聚焦中國市場，汽車芯片需求雖然領跑全球，但自主化水平仍有待提高，對外依賴程度較高，在芯片領域逆全球化的趨勢下,如何打造自有的芯片產業體系，是急需解決的問題。

清華大學計算機科學與技術系教授、國家新能源汽車技術創新中心首席專家李兆麟指出，我國汽車芯片從短期全面性短缺發展為長期結構性緊缺，車規MCU以及IGBT依然是汽車芯片短缺的主角。與英飛淩、恩智浦等汽車芯片大廠芯片種類豐富相比，國內的車企及芯片企業芯片產品比較單一，且有競爭力的產品相對缺乏。

「汽車芯片供給影響我國汽車產業健康發展。受地緣政治與經濟因素影響，‘需求旺盛、供給不足’是我國汽車行業面臨的長期挑戰，未來汽車芯片行業存在供應鏈安全問題。」李兆麟表示，汽車芯片在追求功能與性能的同時，強調高可靠、高安全、高穩定和高一致性的特性。高安全和高可靠依賴於芯片設計，高穩定和高一致性需要車規級生產加工工藝。我國要實現汽車芯片的自主可控，需要標準引領，芯片企業與整車企業打破產業壁壘，實現從設計、生產、測試到應用的全鏈條能力建設。

他建議，要加強我國汽車芯片產業全週期基礎能力建設、汽車芯片的國家標準體系與認證能力和產業團標體系與平台建設，加強我國汽車自動駕駛芯片產業的發展規劃，以及構建我國開源開放的汽車芯片應用驗證生態。

新京報貝殼財經記者 張冰 編輯 王進雨 校對 賈寧