21城發佈自動駕駛測試地方政策，中國在「智能駕駛」賽道上提速

【環球時報報導 記者 倪浩】編者的話：隨著國內智能駕駛技術的應用領域加速拓展，代表「智駕」等級的專業術語正在被越來越多的普通消費者耳熟能詳。然而，部分車企近期在宣傳「智駕」時出現的爭議行為也引發各界議論。智能駕駛距離真正解放人們的雙手還有多遠？中國在這條賽道上走到了哪一步？

L3，一道分水嶺

中國造車新勢力在2023年掀起的智能駕駛熱潮在2024年繼續湧動。2月12日，春節剛過，華為智能汽車解決方案BU董事長餘承東自曝春節期間駕駛問界M9回安徽過年，全程一路使用智能駕駛。2月27日，廣汽埃安旗下昊鉑GT高階智駕3L版車型上市，擁有L3級自動駕駛「準駕資格」。同一天，百度旗下蘿蔔快跑全無人自動駕駛汽車駛過武漢楊泗港長江大橋和武漢白沙洲大橋。同樣在2月，小馬智行開啟北京大興國際機場至北京亦莊之間的自動駕駛載人示範。

智能駕駛是指汽車通過搭載先進的傳感器、控製器、執行器、通信模塊等設備協助駕駛員操控車輛，甚至完全代替駕駛員實現無人駕駛的功能。隨著人工智能、5G通信、大數據等技術的快速發展，目前智能駕駛正在從封閉場地測試到道路測試、從試點示範到商業示範運營加速發展。

IDC中國研究經理王博2月29日告訴《環球時報》記者，智能駕駛的先進性在於通過先進的傳感器、算法、控制系統提升駕駛的安全性，並減少駕駛員的疲勞和壓力。智能駕駛還可以產生車輛運行數據、道路環境數據、用戶行為數據等，對其有效利用可以極大提升用戶生活、工作的效率。截至目前，我國已有包括北京、武漢、上海、廣州、深圳在內的21個城市發佈了自動駕駛測試地方政策，60餘家企業獲得自動駕駛測試牌照。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴《環球時報》記者，智能駕駛從低到高，從L1到L5分為五個等級。其中L3被視為智能駕駛能力的分水嶺，是新能源汽車智能化競爭的真正起點。從L3開始，駕駛的主角已經切換為車輛自動駕駛系統，駕駛員只需要在緊急情況下做好接管處理即可，實現了人類駕駛員到智能駕駛的飛躍。

產業鏈國產化加速推進

從軟件到硬件，智能駕駛涉及到一個龐大而複雜的產業鏈條。張翔介紹說，與傳統汽車相比，智能汽車更為複雜，主要包括感知系統、定位系統、計算與決策系統等。感知系統又包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等；定位系統包括GNSS定位和接受系統、高精地圖；計算與決策系統包括ADAS系統、車載芯片和車載存儲器等。

佐思汽研研究總監周彥武告訴《環球時報》記者，目前來看一些非常核心的技術仍然由國外企業佔據主導，例如，智能駕駛系統產業鏈主要由博世等國外企業佔據。不過，中企在這條產業鏈上已迅速崛起，國產替代化率不斷提升。一大批攝像頭、超聲波雷達、芯片、域控製器、線控制動等領域的中國科企不斷湧現。

《環球時報》記者在採訪某國內商用車自動駕駛公司時瞭解到，其開發的「軒轅」系統集成線控底盤、計算平台、軟件和算法四個維度的研發。在智能重卡等車型上的應用已服務於數十家物流客戶。Mercedes-平治在華相關團隊近日對記者表示，公司正與包括科技公司、初創企業在內的中國合作夥伴深入開展智能駕駛合作。

東北證券新能源汽車行業首席分析師周穎2月29日對記者分析稱，中企在推動整個智能駕駛行業快速發展。例如，車聯網的快速發展為智能交通系統提供基礎網絡支持，5G技術的應用降低了延遲時間，為高級別自動駕駛提供了更可靠的通信手段；測試道路的大量開放，和智能聯網汽車測試示範區建設的不斷完善，為智能汽車提供更加可靠的發展空間。

真正「智駕」還有多遠？

《環球時報》記者發現，目前國內市場主打智能駕駛概念的多款新能源車中，其「智駕功能」屬於L2級別範疇。對於大眾而言，L3級自動駕駛使用場景尚不明朗。2月21日，某新能源車企在社交媒體上宣傳其新車型時，駕駛員在「智駕」模式下的舉動有突破現有交通法規的嫌疑，引發議論。

周穎表示，智能駕駛的發展目前仍面臨著眾多挑戰。首先是相關法規建設方面仍存在一些空白，技術方和駕駛人責權不清晰；另外，「智駕」還面臨著適應城市差異、天氣變化、實時路況等不同場景的技術難題。這需要企業持續投入大量研發成本，推進包括傳感器、底層算法等領域的進步，以確保技術更新與迭代。

張翔分析稱，按照目前中國車路協同的發展路線，如果把所有道路改造成智能道路、智慧道路，需要花很多資金去購買路測設備、車載設備、傳感器以及5G終端路由器等。這些設備數量多，投資大，將是智能駕駛基礎建設所面臨的一個巨大問題。

2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部聯合發佈《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，其中明確提出在智能網聯汽車道路測試與示範應用基礎上，遴選具備量產條件的L3及L4級別自動駕駛汽車開展準入試點。

周穎表示，政府層面的積極作為，將成為智能駕駛的關鍵引擎。未來，L3級別智能駕駛落地有望取得突破。