參考消息特稿|給歐盟算算汽車這筆賬——歐盟對華電動汽車加征關稅的五大迷思

【原標題】給歐盟算算汽車這筆賬——歐盟對華電動汽車加征關稅的五大迷思

文/本報記者 田帆 康逸 李驥誌 張兆卿

「一石激起千層浪。」歐盟委員會擬於7月4日起對進口自中國的電動汽車徵收臨時反補貼關稅的決定披露後，引發中歐汽車產業界人士的強烈反響。6月22日，中歐雙方商定，就歐盟對華電動汽車反補貼調查案啟動磋商。

在磋商舉行之際，本報記者想幫歐盟好好算算汽車這筆賬，期待歐方認真傾聽各界客觀理性聲音，釐清各種迷思，停止將經貿問題政治化，以利雙方相向而行，實現互利共贏。

迷思一：中歐汽車產業合作40年，歐洲人吃虧了嗎？

中歐汽車產業合資合作始於40年前，德國大眾汽車率先與中國企業建立合資公司，標誌著合作開始。隨後，法國標緻雪鐵龍、德國寶馬、德國戴姆勒等歐洲汽車製造商紛紛進入中國市場。

40年來，歐洲汽車製造商們在中國生產和銷售了大量汽車。截至2022年末，大眾汽車品牌在中國市場累計交付量達到4000萬輛。就在上月，中德合資企業華晨寶馬下線第600萬輛整車。有數據顯示，大眾和寶馬在中國市場的銷售佔其全球總銷量的比例都在三成以上。

40年來，歐洲汽車品牌在中國這個全球最大的汽車市場獲得極高美譽度，成功抵禦美系、日系等其他國際品牌競爭。同時，歐洲車企在中國獲得的利潤對其歐洲母公司的財務和股價表現也貢獻良多。客觀而言，歐洲車企確實給中國帶來先進技術、管理經驗和生產工藝，但同時也在中國市場賺得「盆滿缽滿」。

即使在新能源汽車領域，中歐雙方也並非「零和遊戲」。大眾、寶馬等歐洲廠商紛紛在中國設立研發中心，或與中國企業直接合作，不僅促進技術創新，還幫助歐洲人更好地理解和適應中國市場的需求，有助於其在電動和智能網聯汽車等領域搶先佈局。

近年來，朝氣蓬勃的中國電動汽車開始「換道超車」，積極向歐洲市場進軍。歐洲對此明顯準備不足。儘管中國電動汽車才剛剛進入歐洲市場，佔有率也並不高，卻引起某些人的「莫名驚詫」，有些政客甚至試圖加以炒作，從中漁利。

中歐汽車產業合作40年，歐洲人有沒有吃虧，歐洲汽車製造商們最清楚。在歐盟宣佈發起反補貼調查之時，大眾、寶馬、平治、斯特蘭蒂斯等歐洲主要車企就迅速發聲反對。畢竟，它們也明白，歐盟在汽車領域對中國揮舞保護主義大棒，於情於理都說不通。

迷思二：電動汽車領域，是中國「產能過剩」還是歐盟產能不足？

正如瑞士《新蘇黎世報》所說，假如一個國家只為自己的市場生產，那麼國際貿易從何談起？汽車產業本就是全球化生產、全球化銷售。數據顯示，2023年，德國汽車產量僅20%在國內銷售、約80%銷往國際市場；日本汽車產量約50%銷往國外，而中國新能源汽車出口佔比約12%，指責中國「產能過剩」毫無道理。

更何況，中國電動汽車產量相對較高，是中國推行綠色轉型成功的結果。據國際能源署研究，為實現碳中和目標，2030年全球新能源汽車銷量需要達到約4500萬輛，是2023年的3倍多，遠超當前全球電動汽車供給能力。

以歐盟為例，目前其交通運輸領域產生的溫室氣體排放佔總量的近四分之一。為實現2050年淨排放目標，歐盟到2030年至少需3000萬輛零排放汽車上路。從目前供需關係來看，電動汽車領域非但沒有過剩，產能不足反而是當前主要矛盾。

歸根結底，歐盟聲稱的中國電動汽車「產能過剩」，或者是什麼「供應鏈安全」等說辭，實質是否定中國進行正常國際貿易的權利。中國人購買歐洲汽車三四十年，從來沒有覺得不安全，沒有感到威脅，也沒有說過歐洲產能過剩。在電動汽車成為未來產業趨勢的時代背景下，歐盟打壓中國電動汽車發展的小算盤，全世界都看得清清楚楚。

迷思三：中國電動汽車「傾銷」歐洲，誰在「選擇性」誇大其辭？

從中國出口到歐洲的電動汽車，既有中國品牌的電動汽車，也有在中國製造的西方品牌的電動汽車，這本是個常識，但在某些西方媒體渲染的中國電動汽車「傾銷」歐洲的鼓噪聲中，中國電動汽車在歐洲市場的佔有率卻被「選擇性」誇大。

歐洲運輸與環境協會的數據顯示，2023年歐洲電動汽車銷量中有19.5%是在中國生產的，但中國自有品牌的電動汽車所佔的市場份額僅有7.9%。顯然，在中國製造的西方品牌市場佔比更大。實際上，特斯拉上海工廠2023年出口34萬輛汽車，其中近一半賣到歐洲。

數據會說話，中國自有品牌的電動汽車在歐洲市場的銷量佔比並不高，更談不上唱主角。正如汽車業研究機構英國駿特商務諮詢公司分析師菲臘比·文奴斯所言，儘管圍繞中國電動汽車進入歐洲的吵鬧聲很大，試圖給人們一種中國電動汽車迅速佔領歐洲的印象，但「數據和現實卻講了一個更溫和的故事」。

迷思四：中國電動汽車價廉物美，全是「補出來」的？

歐盟在發起所謂反補貼調查時，聲稱「中國依靠大量補貼生產廉價電動汽車出口，從而擾亂了歐洲市場」。這種說法完全站不住腳。不僅是因為中國電動汽車在歐洲市場價格遠高於國內，更是因為中國電動汽車的發展是建立在持續技術創新、完善產供鏈體系和充分市場競爭之上的。換言之，中國電動汽車成功是「拚出來」而不是「補出來」的。

1月26日，在匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作。（新華社發）

美國國際戰略研究中心的一份報告指出，必須正視中國電動汽車製造商和電池生產商取得的巨大進步。「過去幾年，中國電動汽車電池的能量強度、續航里程和可靠性顯著提高，中國車型的整體設計、信息娛樂系統和自動駕駛能力也得到提升。」

真正「擾亂市場」的，是歐洲愈發嚴重的貿易保護主義行徑，而非所謂的中國「補貼」。不可否認，中國有推動綠色轉型、鼓勵電動汽車發展的產業補貼政策。但實際上，補貼政策源於歐美，世界各國普遍採用。中國的產業補貼政策主要是引導性的，只要在華經營的企業都可以平等享受。中國不存在世貿組織所規定的禁止性補貼。到2022年底，中國新能源汽車購置補貼政策也已到期退出。

反觀歐美，近年來對電動汽車發展的補貼力度顯著加大，且帶有大量排他性、歧視性做法，給中國產品進入相關市場設置重重障礙，是典型的保護主義做法，違反世貿組織基本原則。美國財政部長耶倫公開將本國在電動汽車等領域的補貼視為對戰略領域的投資補貼，而將他國類似行為視為不公平競爭，可謂妥妥的「雙標」。

迷思五：歐盟對中國車企進行了調查，打壓就正當合理嗎？

歐盟一向標榜自身為自由貿易的堅定維護者，更強調與美國不同，對中國電動汽車是通過調查來確認補貼是否過度，並根據調查結論來確認徵稅幅度，聲稱這種做法更準確也更有針對性。

然而事實上，本次調查是歐盟在沒有成員國和業界申請情況下，對中國電動汽車發起的反補貼調查，並且在調查過程中存在抽樣標準不合規、過程不透明等不當做法，嚴重違反世貿組織規則。例如，歐盟在抽樣過程中排除產銷量靠前的成員國企業，這種做法違反常規，是針對中國電動汽車企業的歧視性選擇，得出的結果自然是嚴重扭曲的，無法代表歐盟內部產業的客觀情況。

同時，此次調查範圍之廣、時限之急也令人瞠目結舌。為中國企業辯護的國際律師團隊告訴記者，在他們的職業生涯中從未見過要求當事方在這麼短時間內提供這麼多材料，這幾乎是「不可完成的任務」。

業界人士認為，歐盟之所以如此快速發起調查，是要對中國電動汽車在歐投資和佈局形成震懾，削弱中國新興產業競爭力，保護本土傳統產業優勢。此次調查，不僅是一次謀取私利的保護主義舉動，更是一次在歐盟換屆選舉前精於算計的政治投機，同時還帶有鮮明的國際地緣政治色彩。

此次歐盟對中國電動汽車展開反補貼調查，歐洲政商學界有識之士大聲疾呼，歐洲要做的不是把中國電動汽車擋在門外，而是要勇於面對挑戰，積極與中國合作，借助中國的技術和供應鏈優勢，完善歐洲產業佈局，服務消費者，履行減排承諾，實現互利共贏。

刊於《參考消息》2024年6月27日第9版

編輯：範蕾