無人駕駛5年內搶不了司機「飯碗」 上海最快下週開放無人駕駛汽車公測
作者／ IT時報記者 毛宇
編輯／ 郝俊慧孫妍
百度蘿蔔快跑成功霸佔了將近一週的熱搜。
從無人駕駛出租車會不會「搶」出租車和網約車司機的飯碗，到無人駕駛到底能不能盈利，再到因為頻頻半路停車被稱為「苕蘿蔔」……今年2月落地武漢的蘿蔔快跑，終於點燃了無人駕駛這把「野火」。據不完全統計，截至7月15日，除武漢外，上海、廣州、杭州、蘭州等多地發放自動駕駛網約車測試牌照，自動駕駛路測牌照的發放城市數量已超過50個。
近日，《IT時報》記者率先體驗了上海版「全無人駕駛汽車」。預計最快下週，上海將在浦東區分路段對公眾開放無人駕駛智能汽車實地測試，測試期間全程免費。
然而，科技被寄予厚望的同時，總是會與現實產生「碰撞」，這把「野火」正如星星之火準備「燎原」，如何讓它熱烈卻不灼傷人，是時代巨變前，全社會都要完成的一道「平衡題」。
儘管蘿蔔快跑成為「網紅」，各地政策傾向亦愈發明顯，但一系列圍繞無人駕駛技術、法規、安全及公眾接受度等方面的挑戰與爭議，新舊業態之間的摩擦，更觸動著人們的神經。
「至少5年後，無人駕駛才有可能真正做到完全商業化。」同濟大學汽車學院教授朱西產認為，中國的路況極其複雜，無人駕駛的技術、法規以及配套商業措施，都還不夠成熟，Robotaxi（無人駕駛出租車）的商業化拐點還遠未到來。
記者體驗
上海最快下週開放
無人駕駛汽車公測
最近一週，無人駕駛成了武漢的「5A級景點」。
「我已經打過兩次蘿蔔快跑，體驗蠻好。車價便宜、車內乾淨無氣味、不拒載、開得穩，缺點就是打車點是固定的，得人去找車。」武漢市民張先生興奮地告訴《IT時報》記者，相較於網約車，蘿蔔快跑整體乘車感受更佳，「不僅市民認可度高，來武漢玩的遊客也都要專門打一次蘿蔔快跑。」
武漢先行，上海也不甘落後。目前，包括小馬智行在內的多家無人駕駛車企正在浦東區分路段進行前期準備。據《界面新聞》等媒體報導，預計最快下週，將對公眾開放無人駕駛智能汽車實地測試，測試期間全程免費。
在剛剛結束的2024世界人工智能大會上，上海向小馬易行（小馬智行）、百度智行（蘿蔔快跑）、賽可智能、裹動科技（AutoX）4家公司頒發了「無駕駛人智能網聯汽車示範應用許可」。
7月12日，《IT時報》記者來到浦東新區，提前體驗小馬智行準備投放的無人駕駛車輛，感受了一番科技與生活的融合。
一開車門，熟悉的駕駛位上空空如也，的確會讓人有一陣恍惚。但很快無人車的語音提醒「叫醒」了記者：「請關閉車門，安全入座。」
記者坐到了後排，寬敞的后座空間和前方無遮擋的前視視野，令人倍感舒適。行駛過程中，車輛平穩而安靜，一塊顯示屏向後排乘客展示著無人車的行駛軌跡，車內的智能系統則可以迅速響應乘客更換目的地，調節空調溫度，以及播放個性化音樂等要求。
車輛行駛過程中，遇紅燈即停，變道則會提前打開方向燈，出現特殊情況，如行人橫穿馬路或前方車輛突然減速，車輛便迅速刹車，在浦東新區較為寬闊的路口，無人車也能夠一把成功掉頭，彷彿一位經驗豐富的老司機。
「無人駕駛車輛在接收到系統發出的出行指令後，會合理、高效地規劃出行路徑，路途中嚴格遵守交通規則，不會超速或者搶道，確保安全第一。車內有小馬智行後台以及監管部門的監控，如果乘客出現異常情況，遠程安全員可以第一時間發現問題，以便乘客及時獲得幫助。」小馬智行工作人員告訴《IT時報》記者。
放眼全國，工信部等四部門近日發佈，我國首批確定由9個汽車生產企業和9個使用主體組成的聯合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車準入和上路通信試點。另有北京、上海、重慶、鄂爾多斯、瀋陽、長春、南京、蘇州、無錫、成都、廣州、深圳等20城成為智能網聯汽車「車路雲一體化」應用試點城市。
搶司機飯碗？
新的崗位會出現
搶司機飯碗，是「蘿蔔快跑」此次出圈的重要輿論風向之一。無人駕駛出租車（Robotaxi）將對傳統網約車市場產生衝擊的預期，引發了司機群體的擔憂與抗議。
「這背後是近兩年網約車、出租車行業趨近於飽和，司機苦生計已久。」一位長期從事智駕研究工作的業內人士表示，事實上，無人駕駛出租車離真正替代人類司機尚有很遠距離，蘿蔔快跑此次頗有被當成「出氣筒」的意思。
根據國內媒體今年5月的報導，百度Apollo在武漢投入500輛自動駕駛汽車，其中全無人自動駕駛車輛超過300輛。百度也曾透露，蘿蔔快跑訂單量已經佔到武漢網約車總訂單的1/100。對此，百度也回應《IT時報》記者：「目前在武漢的投放量並沒有網傳1000輛那麼誇張，僅佔很小一部分。」
不過長期來看，Robotaxi將迎來一波上升趨勢。新技術對既有市場帶來了新的衝擊，行業該如何正視目前發展所遇到的瓶頸，沒有蘿蔔快跑，也會有其他科技公司的「衝撞」。
百度Apollo Day 2024曙光發佈會上透露的消息，今年底將在武漢投放1000輛搭載百度Apollo第六代智能化系統解決方案的蘿蔔快跑無人車。特斯拉的Robotaxi也預計10月上線，馬斯克的「宏圖」是打造一個數以百萬計的無人自動駕駛出租車網絡。
成立於2016年的小馬智行於2018 年底在廣州推出國內最早的自動駕駛出行服務，並已經成功拓展到北京、上海、深圳。今年4月3日，廣汽埃安已經與滴滴共同出資註冊了安滴科技。4月7日，雙方正式官宣，將在2025年推出量產的L4級自動駕駛出租車。
「無人駕駛背後，仍需安全員在系統後台對車輛進行監管，這是車企未來應該考慮開放的就業崗位。」朱西產表示，新技術的出現相應會帶來新的就業崗位，無人駕駛也不例外。但綜合各類因素，「至少在5年之後，無人駕駛才有可能真正做到完全商業化，與司機‘搶飯碗’，眼下無需擔心。」
安全？
適度提升對無人駕駛的容忍度
安全，是無人駕駛的第一原則。
相較於人類司機，公眾對於機器駕駛失誤的容忍度幾乎為零。2013年開始佈局自動駕駛的百度，儘管已經積累了大量路測數據，同時也證明無人駕駛汽車能有效規避部分人為因素引發的交通事故，如酒駕、疲勞駕駛以及突兀的搶道，但蘿蔔快跑的每次故障和剮蹭，都會成為人們關注的焦點。而美國通用旗下的無人駕駛出租車Cruise，更是因為去年10月發生了一起嚴重事故，被加利福尼亞州政府暫停了運營許可。
面對這樣的公眾期待，無人駕駛行業正進入一個更為關鍵的階段——從技術驗證走向社會信任的深度構建。但自動駕駛技術面臨最大的挑戰是，一輛「聰明的車」很難徹底解決2%的Corner Case（極端場景）。
「從目前技術發展階段來看，百度蘿蔔快跑已經過了基礎安全關，是無人駕駛商業化的重要突破。」朱西產認為，長遠來看，無人駕駛車輛安全性一定高於人駕，但要實現更高級別的智能，如精準避障和高效超車，技術與法規要同步進化。
從武漢網民發佈的多則影片可以看到，蘿蔔快跑在遭遇別車或障礙物擋路時會自動停車，引發堵車，需要人為干預方能繼續行駛。
「當前的無人駕駛系統通常需要依賴於預先定義好的規則和算法來處理各種交通情況，當然，這些規則來自大量的數據訓練。但當它遇到定義之外的、未預見到的複雜或異常情況時，便可能缺乏足夠的靈活性來處理這些‘意外’，只能通過工程師後台投送指令遠程指揮。」上述業內人士告訴《IT時報》記者，這需要更多的測試及數據做算法測試。
根據特斯拉2024年一季度發佈的數據，使用Tesla Autopilot自動輔助駕駛功能的車輛平均每1228萬公里發生一次碰撞事故，顯示出比人類駕駛更高的安全性。但中國道路的複雜情況遠超北美等地。
小鵬汽車智駕負責人李力耘不久前也曾在社交媒體上表示，中國的路況與美國相比複雜許多。以廣州市中心城區為例，約有30%的道路沒有非機動車道，且中國電單車佔用機動車道的情況普遍。這使得自動駕駛車輛在處理複雜的交通場景時面臨更大的挑戰。
在現實交通場景下，法律會在具體情況下，對司機的某些行為有一定容忍度。比如，在確保安全的前提下，進行必要的變道以避免前方障礙物，這些行為雖然可能觸及到速度限制或變道規則，但在特定情境下可能被視為合理的駕駛操作。但在無人駕駛層面，國際上未有開先河者。
「如果能在合理範圍內賦予人車同權，可能有助於其更加智能化，包括變道超車等行為。」朱西產表示，如何清晰定責是無人駕駛未來大範圍商業化亟待解決的問題，隨著「蘿蔔快跑」等服務的擴展，中國正逐步構建適應自動駕駛時代的法律框架，為無人駕駛車輛的全面商業化掃清障礙，上海近期發放的無駕駛人智能網聯汽車示範應用許可便是一項積極信號，「不過從目前的技術發展、商業和法製進程來看，無人駕駛完全普及還需時間」。
定責？
車主是主要責任人
定責，是無人駕駛普及的必然前提。
無人駕駛的汽車出了事誰擔責？誰賠償？在這個問題明確之前，已經商業化的汽車主機廠商始終只敢將自己的自動駕駛技術定義在L2、L2+、L2++等輔助駕駛階段。但從技術層面來看，包括百度、小馬智行在內的國內公司，無人駕駛技術已達到L4（高度自動駕駛）階段。
一些已經開展自動駕駛網聯車試運營的城市，已經在嘗試掃清障礙。不久前發佈的《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》（以下簡稱條例）第三十一條規定，智能網聯汽車發生道路交通安全違法行為，配備駕駛人的，公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理；不配備駕駛人的，公安機關交通管理部門依法對車輛所有人或者管理人進行處理；第三十二條規定，智能網聯汽車發生道路交通事故，由公安機關交通管理部門依照道路交通安全法律、法規進行交通事故責任認定。發生道路交通事故並造成損害，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由車輛所有人或者管理人承擔賠償責任。車輛所有人或者管理人履行賠償責任後，可以依法追償。
從以上條例可見，一旦無人駕駛汽車發生交通事故，是按照「人機同權」的原則進行定責，也即視同於有人駕駛的汽車，而且責任人根據擁有權確認，也即車主或管理人。富有內涵的是最後一句「車輛所有人可依法追償」，儘管條例並沒有明確指出，向誰追償，但業內人士普遍認為，或指向主機廠商或者智駕技術提供方。
儘管條例在定責方面已是巨大進步，但也有業內人士指出，一旦交通事故的嚴重性涉及刑事責任，目前並無明確法規指出，無人駕駛網聯車該如何承擔。
目前，無人駕駛商業化初有雛形，也令市場及投資人振奮。「如若解決了定責難題，Robotaxi將在未來2~5年成為投資業最熱門項目。無人駕駛背後，投資公司看中的是整個出行產業鏈。」朱西產說道。
兜底？
車企押注保險
保險，一直被視為出行保障。至少在民事責任範圍內，保險可以承擔無人駕駛所帶來的未知風險。
百度集團副總裁、百度智能駕駛事業群組（IDG）負責人王雲鵬在今年4月的百度Apollo Day 2024曙光發佈會上透露，「百度為每一輛無人車配備了500萬元的額度，雖然高，但出險量非常低。據保險公司數據，蘿蔔快跑的出險率只有人駕的1/14。」
押注保險的不止百度。此前，易安財險100%股權被受讓並改名為「比亞迪財險」後，這個由比亞迪全額持股的保險公司備受市場矚目。今年5月，比亞迪保險又獲批使用全國統一的交強險條款、基礎保險費率，日前官方已開啟車險投保入口，開放區域涉及安徽、江西在內的7個省份。
「保險兜底的方法有三種，一是直接和大型保險公司合作，但目前沒有無人駕駛的數據支撐，定保在大公司層面也有一定難度，雖然無法得知百度合作的是哪家保險公司，但一定不是小公司；其次，收購有一定保險經驗、有資質的公司，參考比亞迪的做法，收購後可以立即投入使用；第三種方式是成立自己的保險公司，但在眼下，取得保險公司資質實非易事。」朱西產告訴《IT時報》記者。
記者觀察
無人駕駛不能只唯技術
無人駕駛不僅是技術革新問題，更觸及到社會公平與就業保障的深層次議題。如何在推動科技進步的同時，兼顧不同群體的利益，確保技術發展成果惠及全體社會成員，是政府部門與企業應當共同思考的問題。
一方面，技術本身尚需經過嚴格的測試和優化，以應對複雜多變的道路環境；另一方面，法律法規的滯後成為製約無人駕駛車輛全面推廣的關鍵因素。在保證安全的前提下推動技術發展，構建適應無人駕駛的法律框架，成為亟待解決的問題。
Robotaxi 在武漢及其他城市的運營，不僅是自動駕駛技術的一次實戰檢驗，也是社會對新技術接納程度的反映。政府、企業與公眾需要攜手合作，共同探索一條既符合技術發展趨勢，又能保障社會和諧穩定的可持續發展之路。
排版／ 季嘉穎
圖片／ 工信部 IT時報 採訪對象
