賽力斯擬入股華為車BU背後，華為欲打造車圈智駕第一品牌？

作者｜董楠郵箱｜dongnan@pingwest.com

繼華為轉讓問界商標給賽力斯後，二者又有新動作。

7月28日晚，賽力斯發佈公告稱，公司擬投資深圳引望智能技術有限公司，共同支持引望成為世界一流的汽車智能駕駛系統及部件產業領導者，併成為服務汽車產業的開放平台。

這也是繼去年11月，長安宣佈與華為成立新合資公司後，引望公佈的第一個新股東。

事實上，隨著新合資公司的公佈，餘承東就曾透露，會向鴻蒙智行合作車企賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，甚至隔空喊話像一汽這樣的國家隊加入。

也就是說，華為希望將引望打造成一個股權結構多元的技術公司。

更深層次的看，華為車BU似乎也在借此重新梳理內部汽車業務關係。

華為車BU成立於2014年，前身是智能網聯汽車中心，在多次調整後更名為現在的華為智能汽車解決方案BU。車BU之下包括華為與車企合作的三種模式：零部件模式、‌華為HI模式、‌智選車模式。‌

去年11月，華為宣佈，華為智選車業務升級為鴻蒙智行，升級後，意味著華為與合作車企在智慧出行解決方案的全方位賦能。

鴻蒙智行合作的車企包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽；HI模式則是極狐和阿維塔。此外，還有一批搭載華為乾崑ADS 3.0的車型，比如長安深藍、猛士、嵐圖等品牌。

過去兩年，智選車和HI模式有著清晰的定位和合作模式，而相比於問界的大賣，極狐和阿維塔的市場表現則印證了HI模式的局限性。

與此同時，整個汽車產業進入了高階智駕競爭，而不造車的華為，顯然需要一個全新的模式，來鎖定汽車行業智駕圈的伊古達拿地位。

去年4月，問界M5智駕版上市，接著，搭載HUAWEIADS 2.0的問界M7上市，問界迎來市場逆襲。

7月29日，賽力斯迎來40萬輛下線儀式，成為最快刷新40萬輛交付的品牌。同時有消息稱，長期虧損的華為車BU，今年上半年收入接近百億元，但是華為並未對這一消息回應。

不過可以想見，若想實現車BU的長期盈利，不能依靠單一品牌，而是要讓旗下業務和品牌均衡發展。

從此前與華為合作HI模式的北汽轉投鴻蒙智行，到長安率先與華為車BU合資成立引望，也是華為車BU業務轉型的一個信號。

這意味著，無論是華為還是車企，都在尋求一種更為深入的合作模式。車企想要華為技術賦能，也想擦亮自家的金字招牌；華為想要縱橫汽車圈，借智能汽車的發展佔據一席之地。

引望的定位，是聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務，包括智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車雲和智能車載光五大產品線，打造股權多元的技術開放平台。

今年北京車展前，華為發佈了智駕品牌「乾崑」，搭載華為ADS 3.0的新車享界S9即將上市。

與此同時，鴻蒙智行旗下的品牌與車型定位也日漸呈現差異化，不同級別車型對於成本控制與華為ADS能力的需求也會呈現差異化。

如何與車企完成更加定製化的技術合作，又不會讓華為的研發資源過於分散，這些問題也都指向了引望未來的發展模式。

毫無疑問，乾崑與鴻蒙智艙已經成為華為扔向車企們的殺手鐧，賽力斯入股引望，則發出了更強烈的股東招募信號：

從鴻蒙智行到入股引望，意味著車企與華為之間打造全新的、更加深入的合作模式的可能性，鴻蒙智行旗下的品牌與車BU之間的關係將發生更深層次的變化。

賽力斯創始人張興海在AITO問界第40萬輛下線時表示，後續與華為合作將更加緊密、深入。

關於如今的智駕競爭，此前，品駕在《車企為什麼不卷智駕了？》中也提到，智駕的高投入與低回報，讓整個行業從高呼全棧自研、下半場智能化的熱度中冷靜下來，很多車企目前難以獲得一定的市場份額，並意識到頭部集中效應，不再執著於智駕研發。

而此時，華為技術對於車圈智駕競賽來說，無異於車企在智駕技術層面的彎道超車途徑。而一直要打造「中國博世」的華為，新的戰略也亟待揭開神秘面紗。