何小鵬：端到端大模型加速智駕發展，改變行業規則

7月30日，小鵬汽車舉辦了AI智駕技術發佈會。小鵬汽車董事長何小鵬表示，在端到端AI大模型賦能智能駕駛後，行業規則正在重塑，智駕的發展也開始加速。他預計企業在2024年四季度可以實現「門到門」的智能駕駛，即居住小區停車場到單位園區停車場的高級別輔助駕駛。

小鵬汽車在近年來銷量表現不算出色，但何小鵬似乎並不擔心，在接受貝殼財經記者採訪時，他把更多關注點放在智駕技術提升、走向全球市場的思考上。他認為，在AI大模型時代，車企的自動駕駛研發需要做到從硬件到軟件全流程自主研發。

對於銷量不達預期，何小鵬坦言：一是AI大模型賦能智駕這一環節企業做得還不夠好，二是純電動車近兩年發展壓力較大，三是小鵬汽車的產品聚焦在20萬元-30萬元區間，競爭激烈。

AI端到端大模型賦能後將顛覆智駕發展，一些根基不穩的企業會被淘汰

小鵬汽車在5月就已完成了首個端到端的大模型量產上車。在何小鵬看來，端到端大模型具有強大的適應性和成長速度，其表現超過預期，所以在2024年四季度小鵬有望實現「門到門」的智能駕駛。

在何小鵬的規劃中，18個月內，小鵬汽車就將通過遠程升級讓旗下部分高配車型智能駕駛能力達到國外Waymo自動駕駛公司的技術水準。「這意味著一個人平均一天開70公里路，他開一個星期只用接管一兩次。」何小鵬說。

在AI飛速發展，端到端大模型到來之際，何小鵬與團隊對技術變化、工作方式、與友商的競爭也產生了一些思考。

他表示，在AI時代，如果車企像原來一樣，以集成研發為核心，智駕技術發展會變得越來越難，車企必須做全自研，做從硬件到軟件全流程的自主研發。

何小鵬認為，對於一些車企來說，以前團隊如果沒做過端到端，純靠AI大模型是無法搞掂智駕發展的。他認為，從算力到OS到模型，到數據到地圖，到仿真到標定再到工程，這一系列的事情是非常複雜的。同時做好端到端大模型賦能智駕還需要大量的資金與人力，並非一件簡單的事情。

「舉個很有趣的案例，去年我國在經歷芯片荒，很多企業買不到芯片，但後來很多芯片訂單都被企業退掉了，因為他們不會用這些芯片。對於智駕來說，用好芯片算力是最基礎的事情。」何小鵬如是說。

在小鵬汽車內部，工作方式也做了很大改變。小鵬汽車智駕負責人李力耘介紹，企業的工作方式已從原來大量堆人力、堆場景、寫規則變成現在用高質量的數據飛輪體系來解決問題。「擁抱AI，已經體現在小鵬整個工作流程中，我們寫代碼的第一位老師就是AI。」李力耘說。

人才方面，過去小鵬汽車招募的人才聚焦於能把計算機語言寫得特別熟練，算法做得特別熟練。但在AI大模型的時代，小鵬汽車更希望找到「能夠熟練駕馭AI工具去解決問題的全球專業人才」。何小鵬說：「在軟件時代可以人多辦大事，但是在AI時代，就是人才的高度決定企業的高度。」

在如此大的改變後，小鵬汽車和特斯拉的智駕在現階段誰更強？何小鵬坦言，特斯拉的能力肯定在小鵬前面，但在中國道路環境中，相信小鵬汽車能夠戰勝特斯拉。他認為小鵬智駕正在飛速發展，在一年內雙方可以再做一次PK，或許結果會有所不同。

小鵬汽車也在聚焦智駕的出海。在這一領域，何小鵬坦言，實現小鵬智駕全球都能開需要滿足多個條件。首先要具備硬件條件，其次要符合政策法規，再次要滿足當地客戶需求，而不同國家的用戶需求差別很大，個性化的準備是必不可少的。此外，他認為只有通過端到端大模型賦能智駕才能高效率實現讓企業走向全球。

回應銷量與預期問題，與大眾合作帶來供應鏈成本下降

小鵬汽車在2022年年底啟動內部改革後，銷量表現迄今都不算出色。對此，何小鵬表示：第一，小鵬的AI大模型賦能智駕還沒有做得足夠好；第二，純電動車僅兩年發展壓力比較大；第三，小鵬新車售價多集中在20萬元-30萬元，競爭最為激烈。

何小鵬認為磨刀不誤砍柴工，他們一直在為銷量的增長「磨刀」，他也對長期勝利充滿信心。

對於與大眾汽車的合作，何小鵬坦言受益良多。

他分享了兩個事例。首先，雙方對於質量的看法略有不同。在小鵬汽車內部做車型測試，會用多輛車去進行百萬公里的測試。但大眾進行測試時，會只選兩輛車。「當你把兩輛車每一輛都開50萬公里、100萬公里，會看到很多以前看不到的東西。」何小鵬說。

其次，何小鵬認為與大眾在供應鏈方面的合作也實現了成本的下降。他認為，這是跳出原來邏輯的雙贏。

在採訪的最後，何小鵬還分享了他對自動駕駛出租車的看法。何小鵬認為，現在無人駕駛出租車後台每輛車都會被遠程接管很多次，所以他認為技術要做好還有很長的路。如果在以前的技術規則下，全無人智駕可能10年都看不到頭，但是在端到端大模型賦能的背景下，無人駕駛全場景的實現會越來越快，如果有足夠大的基數參與進來，可能幾年的時間就能實現。

所以他看好自動駕駛出租車的遠期發展。

新京報貝殼財經記者 白昊天

編輯 程子姣

校對 楊利