燃油車不配擁有智駕？華為、奧迪不同意！
上半年營收近百億元，大約是2023年全年的兩倍，並且成功扭虧為盈——今年無疑是華為車BU的轉折點。
比盈利更值得華為慶賀的是，鴻蒙智行陣容不斷擴大，越來越多車企加入了華為鴻蒙智行大家庭。甚至，鴻蒙智行的合作對像已不再局限於新能源汽車，開始向燃油車市場蔓延。
日前國內多家媒體爆料稱，奧迪下一代A5基於PPC平台打造，國內生產和銷售的版本將搭載華為智能駕駛解決方案。對此奧迪公司給出的回覆是，奧迪願意與本土和全球供應商在不同領域開展不同形式的合作，但不便透露具體供應商的名稱。奧迪沒有否認，令該消息的可信度又增加了三分。
今年7月國內新能源汽車滲透率已突破50%，行業行至拐點，但燃油車與新能源汽車相比作為家用車最大的區別不過是補能成本。擁有無續航焦慮、技術更成熟等優勢的燃油車，相信在未來很長一段時間依然能夠與新能源汽車平分秋色。
智能化配置，才是燃油車急需彌補短板，尤其是智駕技術，目前實現了「全國都能開」高階智駕的車型清一色是新能源汽車。在行業邁入智能化時代的關鍵時刻，傳統豪華車企BBA在自身相關技術儲備不足的情況下，都已經醒悟需要引入第三方企業，強化自身智駕能力。
智駕技術領先且有心成為「中國版博世」的華為，無疑是奧迪的絕佳選擇。而站在華為的立場上，放棄獨立造車後，自然也希望與更多企業聯手，提高汽車業務的營收和利潤。華為與奧迪就燃油車合作，很可能是兩家車企邁入新時代的開端。
突入燃油車市場，
華為仍在佈局
早在2018年，華為與奧迪就官宣將在智能網聯汽車領域合作。到了2021年，奧迪中國研發執行副總裁米高·荷夫曼又透露，華為可能是奧迪的自動駕駛合作夥伴。
兩家企業早已有合作意向，因此奧迪新車被曝搭載華為智駕小通絲毫不覺得奇怪。令小通感到驚奇的是，該車居然不是e-tron新能源車型，而是奧迪A5這款基於PPC平台打造的燃油車。
與新能源汽車不同，燃油車發動機、變速箱的響應時間比電機更長，汽車的控制系統對於智駕系統發出的指令，需要更長時間才能作出有效反饋。如果遇到需要急刹車的情況，數百毫秒的延遲就可能造成一次追尾事故。從原理上講，燃油車實現高階智駕的難度比新能源汽車更高。
但對於奧迪來說，燃油車實現高階智駕可能比新能源汽車更重要，其中的原因很簡單：奧迪新能源汽車銷量不高。今年上半年奧迪Q4 e-tron國內月均銷量不到1300輛，Q5 e-tron月均銷量不到500輛，與奧迪Q5L平均月銷過萬的數據相比，相差實在太大了。
若能在燃油車上實現「全國都能開」的高階智駕，奧迪旗下燃油車型的競爭力無疑將大幅提升。PPC平台很可能是奧迪最後一代燃油車平台，奧迪與華為聯手為該平台適配高階智駕後，意味著其他奧迪其他燃油車型也能夠逐漸覆蓋高階智駕，即便現階段新能源汽車競爭力不如問界、理想、蔚來等品牌，燃油車加入高階智駕的奧迪也無需為銷量擔憂。
對於華為而言，則可以通過奧迪A5進入燃油車領域，開闢燃油車智駕賽道。事實上，華為一直在嘗試讓高階智駕開拓市場，覆蓋更多車型，並且推出了基於純視覺方案的ADS SE。該版本雖不支持城區NCA智駕領航輔助，但支持高快速路領航輔助駕駛和自動泊車功能，而且成本較為低廉，適合下沉市場。除了華為智選車模式下的智界S7 Pro，深藍旗下的S07車型也配備了該智駕方案。
為燃油車適配高階智駕固然難度更高，但不是無法實現，只是對於汽車「預判」路況能力要求提升了。恰好，進入端到端時代後，經過大量數據訓練的智駕系統基於大量傳感器收集信息後，能夠更精準地預判路況，可以一定程度彌補發動機、變速箱等零部件響應速度慢的問題。
國內另一家自動駕駛企業卓馭（大疆車載），也開發出了專用於燃油車的高階智駕，並且已在大眾途觀L Pro上落地。卓馭能夠實現，說明燃油車適配高階智駕並非絕路，現在華為也要入場，兩家企業的共同努力之下，燃油車距離高階智駕普及的一天似乎不遠了。
華為車BU共有三種模式，即零部件模式、Hi模式、智選車模式，過去很長一段時間中，智選車模式都是華為車BU營收的主要來源，並且吸引了賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等車企加入。隨著華為車BU業務的壯大，以及企業的調整，Hi模式和零部件模式的合作夥伴越來越多。
如今華為又憑藉與奧迪A5的合作，智駕解決方案殺入年銷上千萬輛的燃油車市場，而且幾乎沒有幾家競爭對手，明年很可能實現營收和利潤方面的重大突破。從2013年推出車載通信模塊初入汽車行業至今，華為已在汽車領域拚搏十年，似乎，華為終於找對了方向，鴻蒙智行大勢已成，將向著「中國版博世」疾馳而去。
三路並行，
華為的「博世夢」即將實現？
關於是否要獨立造車，華為內部曾產生過分歧，路線方面的選擇甚至一度影響到了問界汽車銷量。直到2023年初任正非親自出面，簽發公告強調五年內絕不造車，此事才告一段落，問界汽車銷量也逐步回升。前段時間華為將問界商標轉讓給賽力斯，表明華為或將徹底放棄獨立造車。
華為獨立造車的好處與壞處媒體與網民們已討論過無數次，核心要素無非是華為自己造車後，就會成為其他車企的競爭對手，有可能引發其他車企對華為的不信任，不願意再就零部件、Hi、智選車等模式與華為合作。
顯而易見，華為放棄獨立造車的選擇是正確的。去年11月智界S7及華為全場景發佈會上，華為展示車BU合作夥伴時，Hi模式僅有長安一家車企。到了今年，猛士、嵐圖等車企紛紛加入了華為Hi模式。
零部件模式方面，華為收穫更大。巨頭級車企中，長城宣佈與華為聯合開發智能座艙，並且成為了首批獲得HUAWEI HiCar產品源代碼、開發工具的車企。豐田與華為也達成合作，將聯合開發搭載華為智駕硬件平台和智能座艙的車型。
就連全球新能源汽車銷冠比亞迪，最近也被曝方程豹豹8將搭載華為智駕系統。今年初有消息稱，比亞迪主動尋求與華為就智能座艙和智駕技術合作，卻被華為婉拒。當時小通猜測，華為可能是出於保護智選車模式合作夥伴考慮，才放棄了與比亞迪合作。也有媒體認為，比亞迪實力太強，華為擔心合作後自己的話語權不足。
華為若想成為「中國版博世」，必然依靠走量車型提升零部件銷量，與方程豹的合作可以看作華為與比亞迪聯手的開始，未來比亞迪很可能會有更多車型搭載與華為聯合開發的智能座艙和智駕技術，補齊智能化方面的短板。
現在，全球銷量第一的車企和新能源汽車銷量第一的車企都成了華為的合作夥伴，華為距離成為「中國版博世」也更近了一步。
華為車BU十年來的發展可喜可賀，但與真正的全球頂級汽車供應商巨頭博世相比，華為依然十分稚嫩，並且有諸多不足之處。毫不客氣地說，僅依靠現有業務，華為無法成長為媲美博世的全球汽車供應商巨頭，但機會前景比較樂觀。
零部件佈局加速，
華為朝博世發起衝擊
2023年，博世集團總營收高達916億歐元，其中汽車業務營收為563億歐元，與華為車BU不在一個量級。
相較於博世，華為的主要優勢在於智能座艙和智駕技術處於行業第一梯隊，博世則因自動駕駛進展不達預期，已決定裁員1200人。但智能座艙和智駕只是汽車的一部分，甚至不是最重要的一部分，博世汽車業務覆蓋面極廣，從發動機、底盤到雨刷、車燈均有涉獵。
超大的業務覆蓋範圍，是博世汽車業務實現每年營收超過數百億美元的基礎。這倒也不能怪華為，畢竟華為進軍汽車行業才短短十年，博世成立於1886年，1897年就進入了汽車行業，100多年積累的底蘊豈是華為短時間能追上的。
不過華為並未放棄追趕博世的腳步，在技術自研的加持下，華為除了我們熟知的智能座艙和智駕技術外，還研發了電機，如理想MEGA就搭載了華為的電機產品。
今年華為車載光聲名大噪，並與乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控、乾崑車雲服務聯合組成了華為汽車解決方案五大板塊。汽車豐富的應用生態與影音體驗，終究需要在屏幕上呈現。華為車載光部門致力於車載屏幕開發，其推出的光場屏號稱擁有高解像度、不易暈車、不易受外界光線影響，以及擁有更遠距離和更大畫面等優勢，今年初本田燁GT CONCEPT已宣佈將搭載華為光場屏。
