電車顛覆油車,還沒到拐點
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最近有兩個事情:
一是7月份國內新能源車的零售量首次超過燃油車,滲透率達到了51.05%;二是前些天商務部等部門發佈了以舊換新政策,其中把國三及以下燃油車,和2018年4月底之前註冊的新能源乘用車劃歸一類,享受相同的報廢補貼標準。
也就是說,鼓勵13年車齡的油車和6年車齡的新能源車主動換新。後者被引申為「電車開6年就報廢」,儘管此「6年」並非強製,但不免讓人聯想,是否官方示意,電車的使用壽命就是比油車低一半。
這兩個事碰到一起,可以說戲劇性拉滿。一方面新能源車終於壓過燃油車一頭;另一方面格局似乎壓得不夠結實、不夠確鑿。
哪一頭高、哪一頭低,決定不同的發展趨勢。
有些朋友認為,份額被新能源車反超之後,燃油車將面臨潰敗式的萎縮,新能源車增速將繼續加快,很快就能統一全國市場;另一些人則持相反觀點,認為新能源滲透率的增速會明顯放緩,並在某個節點和燃油車達成平衡,並維持較長時間的穩態。
這個問題,不管是車企還是消費者,都有必要認真思考。它決定了未來車企產品投放的節奏和規劃;也影響著消費者對動力類型的選擇。
對於新能源和燃油車的關係,我也有一些不太主流的看法,今天就拆開來聊一下。
PHEV不能全算電車的票
按照我們多年來對「新能源車」的定義,滲透率過半這點當然是無可辯駁;可如果把電驅動和油驅動當作兩大陣營,那麼所謂「新能源車」中包含的PHEV,真的應該完全歸到「電車」陣營嗎?
我們做個假設,如果當代汽車產業,不是從油驅轉向電驅,而是電驅轉向油驅,那麼在這個過程中,可加油、可充電的PHEV車型,到底是該算作電驅、還是油驅陣營呢?
產品屬性上,PHEV中的插混車型,即便發動機和變速箱都大幅簡化,但依然保留了燃油車必備的一切基礎結構,本質上依然是加入了電池、電機的燃油車。至於PHEV中的增程車型,內燃機完全退化成一台增程器,本質上是能夠加油充電的電動車,但如果不充電的話,增程車也完全可以依靠純燃油作為動力源頭。
實際使用上,PHEV車型的車主,有人用電多,有人用油多,有人純粹當電動車開,也有人不充電只靠加油。
我們習慣把PHEV當作純電進攻燃油車的過渡形態;但是換個角度看,PHEV又何嚐不是燃油車抵禦純電進攻的一種防守措施?
拋開字面定義,以「電驅」和「油驅」兩個陣營來看,從實際的動力結構、驅動能源和使用場景來看,可油可電的PHEV,絕對不該簡單粗暴地都劃歸到「電驅」陣營。
我們不妨先按這個思路,把插混和增程組成的PHEV車型單列出來,再看市場結構就會非常不同。
純電車的份額,依然遠低於純油車
還是乘聯會的數據:今年7月份新能源車總計87.8萬輛的銷量中,分別包含48.2萬輛BEV純電,和39.6萬輛PHEV(含插混和增程)車型,後者在新能源類別的佔比為45.1%。
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如果把這兩類新能源車,單獨放到市場中看的話,那麼7月份BEV純電的滲透率是28.02%,PHEV車型為23.02%,而傳統燃油車(含HEV混動)的份額,是48.95%。
銷量還是那些銷量,但是把動力類別再細分一下,市場態勢是不是一下子就不一樣了,燃油車的整體份額,依然遠超BEV和PHEV單獨的規模。
而如果我們單看BEV和PHEV的發展態勢,情況就更有意思了:今年7月份新能源車的總銷量,同比增長了36.9%,其中PHEV增幅80.4%,遠遠超過BEV純電14.3%的增幅。再看環比的話,PHEV車型較6月份增長了8.8%,BEV不但沒有增長,反而比6月份的銷量降低了1.6%。
1.6%的跌幅不算大,但PHEV和BEV一漲一跌之下,兩個類別的市場份額就有了很大變化,我們也能判斷出,BEV純電車型目前即便大趨勢依然在上漲,但增速已經明顯放緩,進入相對平緩期,短時間內可能都不會出現大跨步的增長。
從目前的態勢看,BEV純電增速放緩,市場滲透率有可能會在30%左右進入穩定期,而PHEV車型作為目前三大類別唯一高速增長的,按照目前的增速,市場份額可能很快就能追平BEV純電,並實現反超。
在這個過程中,純燃油車的份額依然會不斷萎縮,從目前的不到50%逐漸降低到四成、甚至三成,但是接下來吃掉燃油車份額的主力,不會是BEV純電,而會是插混和增程組成的PHEV。
按照這個趨勢預測的話,PHEV的份額會首先和燃油車持平,交彙點會在35%左右,之後如果PHEV車型依然保持高速增長的話,燃油車的份額會繼續萎縮,之後和緩慢增長的BEV純電持平。
而當BEV和燃油車份額持平的時候,電車和油車兩大陣營,才算是真正勢均力敵。
車企和消費者,該如何規劃未來?
當然,說來說去,BEV和PHEV的份額終究還是會繼續上漲,純燃油車份額不斷下滑,成為相對小眾的產品,還是大勢所趨。
其實我所針對的,是部分潛意識里把新能源滲透率,直接看成純電對燃油車的逆襲這種觀點,基於這種看法,有人判斷燃油車已經時日無多,如今再買燃油車,就會面臨加油站、維修保養、甚至非新能源車停車資源萎縮的局面,讓燃油車主、以及考慮燃油車的消費者產生對未來的擔憂和恐慌。
從動力結構和使用場景看,未來有望成為主流的PHEV車型,依然對加油站、發動機、變速箱保養維修等配套產生依賴,並支撐這套產業鏈繼續存在。雖然這些配套規模會逐漸減小,但肯定是伴隨著需求的減少。
比如加油站的數量少了,但在城市里的密度,依然會維持在一個足夠便捷加油的狀態,高速服務區也基本不可能取締加油站。而且去加油的車,以及加油的頻次變少後,爭奪加油槍的車輛也減少。
維修保養方面,PHEV依然需要對內燃機或變速箱進行維護,再加上燃油車過去幾十年巨大的存量,即便部分車企4S店的數量快速萎縮,但類似途虎這樣比較正規的連鎖店面,近兩年在全國各級城市都在快速擴張,很好地填補了車企4S店關停潮引起的需求空缺。
再回到單純的車本身,現在合資品牌祛魅之後,燃油車的價格大幅降低,8萬元就能買到頂配飛度,15萬就能買到熱門的合資B級車,如果不是對新能源車有執念,目前確實是選擇優秀燃油車的最佳時機。
而如果把車價、油價、保養、保險之類的都算上,對於普通家用車來說,買油車的購置、使用成本,不見得比PHEV或純電車型高多少。
對於車企來說,BEV純電增速放緩,也是值得注意的趨勢,新能源整體滲透率超越燃油車的大趨勢下,BEV純電的發展逐漸看到了瓶頸,而且這還是在電池成本下降、高壓平台和超級快充逐漸普及時發生的,意味著類似純固態電池等革命性技術出現之前,BEV純電的增速都不大可能恢復前兩年的狀態。
這種情況下,車企對未來產品該如何規劃,如何在BEV、PHEV和燃油車之間進行權衡和平衡,就是值得慎重考慮的問題。
總結
多年以來,我們一直想當然地把PHEV歸到電車陣營,將其看作行業轉向純電動的一個過渡狀態。但是換個角度,PHEV的崛起,也恰恰表現出市場對油驅車型的依賴,這又何嚐不是油車抵禦電車的防守反擊?
而如果再考慮到海外市場,美歐日韓等發達國家,純電、PHEV的整體份額還遠低於包含HEV在內的油車,更廣大的發展中國家,則欠缺我國這種強大的電力系統和充電配套,很長一段時間里,純電動車都很難在這些地區成為主流。
國內新能源滲透率過半,是一個歷史性節點,但是要談電車對油車的顛覆,目前還為時尚早。
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