8月申報新車「亮了」：五菱、本田都在「搓大招」？

天氣逐漸轉涼，市場不斷回暖，「金九銀十」近在咫尺。按照以往經驗，9月、10月作為全年中頗為重要的銷售旺季，會是車企「重兵部署」的關鍵時刻，過去大多數新車都會在8月或之前完成申報，然後在9月上市銷售。

而今年的情況似乎有些「反直覺」。工信部公佈的第386批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示顯示，今年8月申報的新能源汽車略顯冷清。燃油車還有全新寶馬2系、寶馬X3、領克06等熱門車型，新能源汽車卻沒有太多拿得出手的新車。

小通簡單猜測一下原因。2024年上半年各家車企打得不可開交，上市的新車令人目不暇接，而這數量龐大的新車陣容已經很好地接替了原來的產品矩陣，達到了車企內部和市場需求的雙重飽和。

比如說，比亞迪在上半年已經完成了重點價格區間（10萬元-20萬元）主力車型的換代升級，節奏的確可以相對放緩；而憑藉秦L、海豹06/07、桑治L/桑治Plus等車型，在所謂的「金九銀十」中取得好成績應該不會遇到太多壓力。在這樣的情況下，倒不如將新車的節奏緩一緩，畢竟馬上又要到農曆新年前的，一年中最重要的銷售旺季。

不過對另外的一些車企來說，他們的佈局還不算完整，還沒有足夠的資本去放緩新車上市的節奏。因此，在8月申報新車並盡快開售對這些車企來說就很有必要。

另一說，出現在8月申報中的新車也並非一無是處，通過這麼些三五款新車我們還是見到了個別車企用於走出舒適區的勇氣，從另一個角度看也是車企在市場競爭焦慮瀰漫的情況下，作出的積極自救行為。

首款C級車來襲，

五菱奔向中高端

自稱「人民需要什麼，五菱就造什麼」的五菱汽車，對於新能源汽車行業的佈局與探索一向積極。

在微型車市場萎縮，宏光MINIEV銷量增長乏力後，五菱就果斷佈局A0-B級車，並推出了繽果、星光、星辰等車型。如今，五菱首款C級新能源汽車——寶駿雲光也來了。

申報信息顯示，雲光長寬高分別為5005/1900/1505mm，軸距2900mm。該車提供混動和純電兩種動力版本，正面有較大的進氣格柵，配備了當前流行的貫穿式大燈，車身腰線圓潤內斂，凸顯出了產品的運動感，車尾部分則是時下流行的貫穿式車尾燈和線條設計。

值得一提的是，該車提供輪轂和雷達選裝，結合五菱與大疆車載（卓馭）的合作，以及五菱前幾款車在智駕領域的探索來看，該車大概率支持高階智駕。

五菱過去幾乎是「性價比」的代名詞，不過品牌形像一直不太高，大多數人說起五菱還是先想起旗下熱銷的工具車。進入新能源汽車時代後，五菱積極開拓新賽道，雲光或為五菱邁向中高端的里程碑式產品。

不只是五菱，吉利、比亞迪、零跑、小鵬等傳統車企和造車新勢力都在衝擊高端，但產品配置和定價各不相同。小通認為雲光不會失去性價比本色，價格大概率會在13萬-20萬元，對標零跑C01、比亞迪漢等車型。

在15萬元左右價位，僅僅是憑藉增程式動力和C級車尺寸，雲光就表現出了不錯的競爭力，若能再輔以較為出色的高階智駕，有機會在中高端市場取得一定的份額。當然，以五菱（乃至寶駿）當下的品牌號召力，產品的高端化不可能一蹴而就，新車雲光大概率只是五菱奔向中高端的墊腳石。預計未來五菱還會推出更多價格更貴的產品，在20萬元以上市場開疆拓土。

擺脫華為依賴，

賽力斯要自強

連續虧損四年之後，今年上半年賽力斯華麗逆轉，營收預估達到了639億-660億元，歸母淨利潤預計達到了13.9億-17億元，終於扭虧為盈。有問界品牌和華為加持，賽力斯已經可以「躺著賺錢」了，但賽力斯顯然還有自強之心。

8月賽力斯共申報了兩款車，一款是問界M7 Pro，另一款則是藍電E5。問界M7 Pro變化不大，主要升級點在於加入了HUAWEI ADS基礎版，支持高速路智駕、泊車輔助等功能。

嚴格來說，藍電E5改變也很有限，核心變化是1.5L發動機從弗迪動力的F31A更換為賽力斯重慶小康的H15R，功率從81kW下降至70kW。其他方面的變化主要在外觀，該車前臉從上一代的大格柵變成了現在的小格柵，尾部和尺寸與上一代保持一致。

與華為聯合開發問界的同時，賽力斯一直沒有停止獨立品牌車型的開發，除了藍電，還有瑞馳、風光等品牌，以及智選SF5車型。雞蛋不能放在一個籃子裡，即便前段時間華為以25億元的價格將問界商標轉讓給賽力斯，但賽力斯仍不能放棄自強之心。

從藍電、瑞馳等品牌可以看出，賽力斯依然希望依靠自己的產品來爭奪市場話語權，至少也應該是積極地爭取一些銷量，不願完全活在華為的陰影之下。不過對於賽力斯來說，開拓新能源汽車市場難度極高，目前絕大多數車企的新能源汽車業務未能實現盈利，賽力斯現在研發新能源汽車，是在用問界賺的錢貼補其他產品線。而且賽力斯已經虧損了四年，今年上半年剛實現盈利，還要拿出25億元回收問界商標，資金壓力其實也不小。

如今有華為相助，賽力斯的知名度和曝光率與日俱增，新車的研發與面世也不必急於一時。探索新能源汽車行業、開發新產品時，步步為營才是賽力斯最穩健的選擇。

燁S7來襲，

本田能否逆轉頹勢？

今年4月16日，本田汽車在北京召開了全新純電品牌發佈會，帶來了由中國團隊主導的新品牌「燁」，以及燁S7（東風本田）、燁P7（廣汽本田）、燁GT CONCEPT三款車型。轉眼間四個月過去，燁S7終於在工信部完成了申報。

燁S7長寬高分別為4750/1930/1625，軸距2930mm，搭載專為中國消費者開發的智能高效純電 「W」架構，提供單雙電機兩個版本，本次申報的產品為單電機版本。該車還將Honda SENSING 360+和Honda CONNECT 4.0融入智慧數字座艙，並且支持AI技術、座艙語音助手，內置BOSE頭枕式揚聲器。

功能和配置方面燁S7表現不錯，但這款車真的能幫助本田逆轉銷量下滑的局面嗎？

本田中國銷量數據顯示，今年7月總銷量為52567輛，同比下滑41.4%，其中廣汽本田銷量同比下滑20.8%，東風本田銷量同比下滑74%。新能源汽車跟不上中國車企，是合資車銷量普遍下滑的原因之一。本田之所以為燁品牌專門組建了一支90後中國人主導的研發團隊，目的就是讓更懂本土消費者的工程師去開發功能、設計產品。

在新能源汽車行業邁入智能化時代的今天，汽車不再只是出行代步的交通工具，更是移動的輪上空間，功能和配置的本土化適配更加重要。問題在於合資品牌銷量之所以逐漸被自主品牌超越，新能源汽車市場無力與自主品牌爭雄，配置只是核心因素之一，價格同樣重要。

燃油車品類，合資車企憑藉三大件的優勢，依然享有一定的溢價能力，但純電動車品類合資品牌則很難拿出優勢。本田尺寸略大的SUV車型UR-V降價優惠後售價仍在20萬元左右，考慮到燁S7和P7更高的智能化配置和電池成本，起售價恐怕很難降低到20萬元以內，對比小鵬G6、桑治L等同級產品，很難說更有競爭力。

燁S7是本田對中國新能源汽車市場的又一次探索，但在新能源汽車競爭極為激烈的國內市場，車企既要卷價格，還要卷價值，燁S7所處的局面並不樂觀。好在該車尚未公佈價格，只要本田願意犧牲一部分利潤降低產品價格，還是有望能夠打動消費者。

焦慮蔓延，車企仍需突破

新能源汽車行業的上半場是電動化，下半場是智能化。滲透率突破50%的中國市場，已有不少品牌完成了電動化轉型，但智能化所帶來的挑戰，難度並不比電動化低。面對新時代更加嚴峻的市場形勢，車企仍要謹慎前行。

今年6月之前，整個行業陷入價格戰泥潭，隨後雖有車企提出應該放棄卷價格，轉為卷價值，然而只要競爭還在，價格戰就不會完全停止。隨著智能化時代的到來，卷價值愈發重要，價格、價值同時開卷，車企正面臨地獄級考驗，需要尋找破局點。

通過新車上探、下沉市場，或者開拓新賽道，是車企直面新時代挑戰的第一項方案。

8月新能源汽車申報數量較少，而且產品相對平淡，原因或許在於汽車發佈、排產、備貨、產能爬坡、交付等各環節所需時間太長。現在申報的汽車，很難趕得上金九銀十，因此車企不必急於申報新車，所申報的車型也以探索新方向為主，這些通過申報的汽車有望在今年第四季度發佈上市。

寶駿雲朵是五菱汽車上探中高端市場的標誌，藍電E5是賽力斯自強的延續，燁S7則是本田中國市場新徵程的開始。除了這三款車，還有車企也原定今年年底前推出新產品，例如理想汽車規劃中的三款純電SUV（已推遲到明年）、比亞迪方程豹豹8，以及即將到來的小鵬MONA M03等。

年底前推出新車探索市場和新方向，可以通過年末旺季預售訂單測試消費者對於新產品的接受程度，並且在年度總結中宏觀調控車企產品線分佈，為次年的產品研發與設計、營銷、產能調整等做好規劃。

從比亞迪、吉利等實力雄厚的老牌車企，到理想、小鵬、蔚來等頭部造車新勢力，再到本田、豐田等外資車企，都在積極探索方向。市場留給車企的事件不多了，經過今年下半年短暫的探索之後，2025年必將是新能源汽車大爆發的一年。

不過面對行業的激烈競爭，部分新能源和智能化技術底蘊不夠雄厚的車企，難免顯得勢單力孤，或許需要通過抱團取暖的方式，提高產品競爭力。

寶馬與平治成立合資子公司、日系三大廠聯手成立軟件聯盟就是榜樣。甚至之前曾曝出拒絕了比亞迪合作的華為，最近也傳出了與比亞迪聯手，方程豹豹8將搭載華為智駕系統的消息。

全球車企不但要因電動化、智能化，發生銷量方面的變化，整個市場可能都要迎來一次洗牌。趁著風暴尚未到來，去探索更多發展方向，無疑是車企的當務之急。