小鵬，這次真要上天了？！

在絕大多數人看來，飛行汽車仍是「新物種」，要想量產落地並商業化需要克服太多困難，甚至可以說是「異想天開」。

不過從去年開始，飛行汽車這一概念被逐步提起。小鵬彙天、廣汽、吉利等企業都已經發佈相關產品，海外車企豐田、奧迪、現代也啟動了飛行汽車的研發項目。被更多用戶所熟知的一點是，小鵬汽車CEO何小鵬還在今年的全國兩會期間提出飛行汽車的相關提案，而且相關飛行汽車在廣東、成都等地區完成試飛，逐步打開「新物種」與消費者之間的隔閡。

其中一款讓小通印象深刻的產品還是在今年CES展上亮相的「陸地航母」，用汽車來承擔飛行器的儲存、補能作用，確實讓飛行汽車具備更多可能性。9月3日，小鵬彙天創始人趙德力公佈了「陸地航母」的更多信息，其中包含汽車可完全收納飛行器、可自動駕駛精準對接飛行器、為飛行器充電等技術。

按照規劃，小鵬彙天最快在2026年開啟量產交付，趙德力還透露「陸地航母」的售價不會超過200萬元。

光看這個量產時間和售價，處於「臨門一腳」狀態的小鵬彙天，要想率先實現商業化也並不容易，唯有讓更多企業加入，才能讓eVTOL（電動垂直起降飛行器）賽道不斷升溫。

「陸地航母」，

可能不是飛行汽車的最終方案

顯然，飛行汽車在短時間內無法實現盈利，但除了「陸地航母」之外，eVTOL賽道其實已經誕生不少選手。

先說此次發佈的「陸地航母」。歸根到底，「陸地航母」就是分體式飛行汽車，汽車內部放置支持乘坐兩人的多旋翼飛行艙，平常可以為飛行艙充電和儲存。

趙德力表示，「陸地航母」發展的第一步是在野外飛起來。在小通看來，售價不超過200萬的「陸地航母」，和仰望U8一樣註定是小眾用戶的「玩具」，率先滿足這部分用戶的戶外娛樂需求，而不是覆蓋市區用戶。

去年，廣汽發佈的GOVE也是分體式飛行汽車，但與「陸地航母」在設計方面有著較大區別。

簡單來看廣汽GOVE，下半部分的底盤可以載著上半部分的飛行艙在地面行駛，飛行艙可以規避擁堵的路面從而快速到達目的地，而底盤則通過自動駕駛的方式「慢悠悠」地前往目的地。

可見，廣汽GOVE和「陸地航母」的場景不同，一是專注於解決擁堵帶來的路況，更適合擁有「時間就是金錢」理念的用戶，二是先在野外飛起來，率先解決用戶的娛樂需求。

分體式飛行汽車的形式，解決了飛行艙補能和儲存的問題，而沒有底盤或汽車作為載體的一體式飛行汽車，比如多旋翼、側旋翼和復合翼，確實仍有不少問題需要克服。

億航智能的EH216-S就屬於多旋翼產品，而且還是全球首個獲得量產許可證、標準適航證和型號合格證的飛行汽車產品，但續航里程僅有30km，而售價卻高達239萬元。

吉利子公司沃飛長空旗下的AE200，採用的是傾轉旋翼方案。相比普通多旋翼飛行汽車，該飛行汽車的載客量更多，續航里程更長，而且市面上也有多款產品參考，產品的研發成本也會更低一些，但和多旋翼產品一樣，停放和落地都需要較大的場地。

從當下的情況來看，一體式飛行汽車對空間要求較大，比較吸引想要開發短途飛行領域的企業，很難成為平民級產品，而解決儲存和場地問題的分體式飛行汽車，才有機會讓更多個人用戶買單。

這樣看來，分體式飛行汽車是開發個人用戶的關鍵，但從長遠的眼光來看，解決娛樂需求的「陸地航母」可能只是「過渡品」，倘若飛行汽車真能成為未來出行領域的大趨勢，小通反而認為，一體式飛行汽車以及可以解決交通擁堵問題的分體式飛行汽車才是未來。

一方面，分體式飛行汽車需要解決模塊分離和組合的需求，但多一個設計就存在多一個故障的可能性，也增加了多一個部件的成本。相比之下，一體式飛行汽車的機械結構更簡單，在維修方面也會更加方便，不用對多個模塊進行檢查和維護。更何況，成本是飛行汽車領域最需要克服的問題之一，而「買車又買飛行艙」的方式不僅增加企業的成本，也給用戶增加預算負擔。

分體式飛行汽車確實能解決續航短和儲存難的問題，是開拓飛行汽車領域的關鍵，但如果未來的飛行汽車，也能做到像汽車一樣，有專門的區域為飛行汽車補能和儲存，企業就可以放棄汽車這一載體，將資源完全放在飛行汽車上，將飛行汽車的價格打到100萬元以內也不是沒有可能。

另一方面，對於能夠消費得起飛行汽車的用戶來說，能夠解決交通擁堵問題且能彰顯身份的產品才是他們的首選，而這一點顯然與廣汽GOVE是契合的，屆時的「陸地航母」則變成的小眾產品中的小眾。

當然，以上想像能否實現，還要取決於技術發展、市場需求和法規等方面因素。

飛行汽車要想商用，

克服「五難」只是第一步

回歸的實際，飛行汽車要想全面商用，有不少問題需要克服。

現在已經有媒體開始宣傳飛行汽車的技術，但暫且不說飛行汽車，即便是技術已經成熟且設施比較齊全的飛機，不少消費者依然對此仍有恐懼。究其原因，無非是飛機一旦出現事故，即便是低空飛行，乘客傷亡的概率實在是太高了，車企需要考慮的是如何克服消費者對飛行汽車的恐懼。

趙德力表示，飛行汽車要想正在落地要克服「五難」，分別為存儲難、補能難、續航難、學習難、移動難，同時還要解決噪音大和成本高的問題。不難發現，上述提到的基本是企業需要考慮的問題，「學習難」和「移動難」這兩個問題或許可能與用戶有關，但降低產品的學習成本本來就是企業擴大盈利的關鍵。

值得注意的是，像吉利TF-1飛行汽車上路時，拿到的是適航證，意味著駕駛員要具備相關飛機駕駛證才能駕駛。要知道，考慮飛機駕駛證具備年齡、健康、學曆和基本條件，同時拿到駕駛證之前需要具備較長的飛行時間。

按照趙德力的說法，「陸地航母」的飛行器只需要單手就能控制，更能做到「5分鐘上手，3小時成高手」。這確確實實降低用戶的學習成本，然而飛行汽車的出現，讓交通工具從二維往三維變化，小通認為大多數消費者手持的C1駕照，大概率不具備飛行汽車的駕駛資格，倘若飛行汽車放開，且駕駛者被要求具備飛機駕駛證，未來可能會誕生職業飛行汽車員的職業，也有可能誕生全新的駕駛執照。

拋去政策和產品技術因素，飛行汽車仍需要克服的問題就是配套設施了。以現在的技術來說，乘坐2人的小型飛行器只能支持30km左右的續航，支持4－5人的飛行器可以飛百公里左右。平心而論，即便是日常上下班，這個續航能力也需要用戶做到一天一充，更別說實現跨市的長途出行了。

飛行汽車要想成為商業化，除了有專門的出行公司願意為之買單之外，私人市場也是必須挖掘的一環，就如同新能源汽車所需要的換電站和充電站，飛行汽車的補能設施也需要及時跟上，有了完善的設施支持，才能夠吸引更多用戶。

對於飛行汽車落地，趙德力認為2026年就可以量產交付，實現商業化落地。然而在小通看來，結合飛行汽車技術和國內交通的狀況來看，只能從野外場景和市區規定路線兩條路能快速商用，「隨意翱翔」的時代距離我們還很遠。

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