自動駕駛如何促進高質量交通與就業？多名專家詳解

近年來，自動駕駛技術發展迅猛，在這一可以改變交通環境乃至社會面貌的新技術上，當前我國雖然位居「第一梯隊」，但也面臨著外部美國特斯拉FSD等技術來襲的激烈競爭，內部推進商業化時需妥善處理的平衡就業、修訂法律的局面。在這一背景下，我們需要解答包括「我國自動駕駛技術應如何更好發展」「如何看自動駕駛技術對就業的影響」「自動駕駛的有關立法應如何推進」等在內的諸多問題。對此，新京報社於11月22日舉辦「自動駕駛如何促進高質量交通與就業」研討會，旨在通過專家聲音為我國自動駕駛發展找到破局之道。

研討會上，國家發改委城市與小城鎮改革發展中心國土交通部主任潘昭宇、國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東、交通運輸部公路科學研究院公路與綜合交通發展研究中心原主任虞明遠、北京車網科技發展有限公司副總經理桑治娟、中信建投證券投資銀行部副總裁洪果、北京交通大學法學院副院長鄭飛、中國信息通信研究院政經所原總工程師何霞等多名專家圍繞上述議題，進行了深入討論並給出了切實可行的建議。

在上述專家看來，自動駕駛代表新質生產力，對於人工智能的發展起到關鍵作用，尤其是在傳統汽車產業面臨轉型和升級的當口，以自動駕駛和智能網聯汽車為代表的新興產業還在與城市產業升級共振，給城市發展帶來新機遇。

與此同時，自動駕駛作為人工智能技術的重大突破，應用場景還有諸多想像空間，未來會帶動就業結構升級，帶動新質就業。

縱觀歷史上每一次技術革命，最終都帶來了更多的工作崗位。今天沒有人再抬轎子了，也很少有馬伕了，所以這些工作是最先被科技革命所替代的，這是工業革命或者說創新應該產生的影響。

如今，作為人工智能最大的應用場景之一，自動駕駛的出現也帶來了汽車和出行領域的重大變革。自動駕駛技術的普及，確實會在一定程度上減少對傳統駕駛員的需求，如出租車司機、貨運司機等。但在上述專家看來，自動駕駛的發展是一個長期的過程，不是一代人可以完成的，對傳統駕駛員帶來的影響也不是一代人的時間可以完成的；這種替代並非簡單的崗位消失，也不會構成對就業的衝擊，而是就業結構升級，促進勞動力市場的深刻轉型。

此外，自動駕駛相對於傳統汽車而言具有更加豐富的產業形態，並催生出龐大的服務生態，其背後創新了大量的就業機會。面對自動駕駛帶來的就業結構變化，相關部門需要在社會保障、就業培訓等方面提前做好部署。

面對國際競爭 需加快探索自動駕駛落地應用，擴大範圍搶佔製高點

虞明遠在武漢和亦莊均體驗過無人駕駛，他認為在未來的商業化運營方面，從試點企業以及試點車輛、涉及的里程來看，中國遠遠超過美國，「雖然可能美國單體的企業量比較大，但我們現在十幾個城市都有，如北京、武漢、深圳、上海、廣州等。」

以北京為例，北京市高級自動駕駛示範區年內將啟動4.0階段方案，範圍初步劃定在四環外到六環之間，覆蓋全市兩三千平方公里。「4.0階段方案是根據前三四年示範區建設發展所做的調整和規劃，希望它能夠適合向更多城市、路口複製推廣」。

有專家表示，自動駕駛的發展是大勢所趨，因為人工智能發展現在國際競爭非常激烈，自動駕駛只是其中一塊，「如果我們不佔領這個製高點，那麼可能國外的技術就會進來。」

「自動駕駛融合了人工智能、信息通信、半導體、汽車製造等多項高科技，產業鏈豐富是超出我們想像的，中美兩國全球無人駕駛最多，誰先跑通，誰就能定義這個賽道，誰就能將技術和產品輸出全世界，這是一個國際科技競賽的前沿戰場，而且是我們輸不起的一場戰役，這不僅是中美之爭，而且德國、英國、日本等傳統汽車強國也紛紛加入這個賽道，因此，這一場角逐將全球人工智能競爭推向一個高潮，在這之中，我們只有快速前進，不能徘徊。」何霞說。

全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進表示，我國探索開展自動駕駛領域科技創新和創業創新面臨的外部環境可謂極其複雜和嚴峻，必須勇往直前，沒有退路可言。美國自動駕駛出租車來勢洶洶，中國的無人車需要加快開展，全球科技競爭不進則退。Google旗下的無人出租車Waymo（也就是「洋蘿蔔」），在舊金山全域開放後，半年內實現了單量的「翻番反超」，每週15萬單（對比蘿蔔每週8.2萬單），舊金山車輛數也增加到778輛（對比蘿蔔武漢400輛），Google宣佈加投50億美元，大力發展自動駕駛出租車業務。

王先進認為，各國都在佈局自動駕駛，就像一塊蛋糕一樣，我們自己不去吃，自然會有Waymo、特斯拉去吃。沒有本土「蘿蔔快跑」，也會有「洋蘿蔔」。汽車產業規模大、先進技術集成度高、產業關聯度強，是美國、中國、日本、德國等製造大國的重要支柱產業。自動駕駛作為一項顛覆性技術，其發展水平直接關係各國汽車產業的國際競爭力和全球產業分工格局，因此世界主要國家都高度重視自動駕駛的發展。

而在程世東看來，中國要想實現追趕，需要從人才、數據測試等方面支持相關企業研發。他強調，可以發揮我國的制度優勢來解決這類企業研發資金問題。在他看來，國有風險基金、半導體基金都可以用來支持企業研發，甚至可以為此設立無人駕駛基金。

洪果則建議，加快探索自動駕駛落地應用和擴大範圍，「現在自動駕駛覆蓋的面積很小，很多長尾地區覆蓋不到，反復在特定的場景下測試所獲取數據的價值量在遞減，複雜路段可能是更有價值的數據。擴大之後，希望能夠簡化車輛的準入，讓更多車型、更多企業參與進來。」

虞明遠認為，在擴大自動駕駛示範應用的基礎上，可以加快推進商業化運營。但商業化運營存在前置條件，包括車牌、產品目錄等，「雖然自動駕駛在運營中是一個不斷學習、迭代的過程，但不能等到自動駕駛技術完全成熟了再進行商業化運營，而應該在現階段逐步推進，因為不能商業化對自動駕駛企業或者製造企業的壓力非常大，所以它需要形成商業閉環，把商業模式走通，從而推動整個自動駕駛行業的發展。」

「當前，算力的投資回報率有不確定性，很多社會資本在猶豫不敢貿然進入，但是算力對當下的自動駕駛發展又很重要，因此我希望政府能夠給這些自動駕駛企業做一些算力的補貼，便於它們快速發展。此外，根據我的觀察，雖然很多國內自動駕駛產業鏈上的企業技術不成熟，但我們仍然要給這些企業機會，讓它們慢慢長大，這樣才能夠加快自主可控國產替代。」洪果說。

新業態的大規模應用將帶來新職業、新崗位的就業需求，創造更多高質量就業崗位

今年，「蘿蔔快跑」在武漢落地，獲得不少民眾歡迎的同時，也引發了當地出租車行業協會的關注。對此，我們該如何看待、取捨技術發展與就業之爭？

有專家表示，出租車行業這兩年不景氣的趨勢明顯，行業收入下降，就業人員退出的比例也比較高，雖然很多人把焦點轉移為對自動駕駛的憂慮，但實際上二者的相關性比較低。此外，當前現有的出租車、網約車行業從業人員規模較大，但整體年齡結構偏大，45歲以上群體佔了一半，所以整體上看，出租車行業面臨的景氣度下降問題不是一個因素導致的，而是多方面因素影響。

而對於發展自動駕駛技術面臨的就業問題，該專家建議，創造一種就業友好型的發展路徑，積極開發比較大眾化的數字化就業，「這要通過產業部門、就業部門，各個服務途徑實現緊密配合的聯動。如果產業想發展，新技能、新職業、就業跟不上，就容易出現社會性的問題，要建立配合的新模式，建立能夠適應新技術產業鏈的勞動力結構，無人駕駛也應該是一種新的機遇和台階。」

對於就業問題，虞明遠表示，「任何一個新生事物，任何一個新的業態產生以後，都會對舊的業態產生一些變化和影響，如網約車對傳統巡遊車影響很大，且至今仍然存在，但我們要客觀看待問題，如今網約車無論是出行總量還是車的數量、從業人員數量都遠遠超過了傳統巡遊車，這就是老百姓的出行需求，要滿足廣大人民群眾對美好生活的嚮往。從這個角度來看，業態迭代是有一些影響，但是這個影響完全符合發展規律的。」

何霞分析稱，自動駕駛相對於傳統汽車而言具有更加豐富的產業形態，並催生出龐大的服務生態，其背後創新了大量的就業機會」。面對自動駕駛帶來的就業結構的變化，相關部門需要在社會保障、就業培訓等方面提前做好部署。

事實上，近期「蘿蔔快跑招聘自動駕駛安全員優先錄用老司機」的消息引起網民關注。從蘿蔔快跑招聘信息來看，具備網約車、出租車、公交車等客運/貨運經營經驗的求職者享有優先錄用的機會。人社部新增設智能網聯汽車測試員、智能網聯汽車裝調運維員等19個新職業，以自動駕駛為代表的新質生產力，不僅創造新職業，也成為網約車司機等傳統就業者的「新選擇」。不僅僅是蘿蔔快跑，多個招聘平台信息顯示，自動駕駛安全員也成為小馬智行、文遠知行、小米汽車、滴滴等多家企業的熱招崗位。

尤其是蘿蔔快跑，在招聘自動駕駛安全員時還更為偏向有駕駛網約車經歷的人，招聘條件中明確表示有網約車、出租車、公交車等客運經營或貨運經營的優先錄用。

王先進表示，自動駕駛技術帶動的是產業鏈、產業群的發展，比如傳感器製造、算法研發、系統集成等，這些產業鏈勢必催生大量新的就業機會，正帶動就業結構的升級。人社部發佈的19個新職業中不乏勞動密集型職業，有望成為新勞動力蓄水池。更進一步，在自動駕駛產業鏈的傳感器製造、算法研發、移動平台運營等環節上，均將出現對應的產業升級，形成高質量的數字產業集群，帶動更多產業、就業機會。自動駕駛是全新業態，其應用場景還有諸多想像空間。從這個角度看，自動駕駛產業還將催生出更多新的就業崗位。

有專家建議，建立數字化職業的就業新生態，建立新舊技術轉型的就業保障體系，持續降低勞動力轉行的成本，加強產業轉型的監測，「如何把勞動者從舊的崗位轉到新的崗位上去，在自動駕駛為代表的行業是一個持續過程，不是幾年的問題，而是持續很長的時間，如果持續把勞動力從舊的行業轉移到新的行業，需要多部門的協作。」

虞明遠認為，在自動駕駛時代不能單就駕駛員和駕駛員互相對比，而是要看自動駕駛帶來的整個產業鏈的變化，及其新業態、新模式大規模應用帶來的新職業、新崗位的就業需求，將會創造更多高質量就業崗位。要堅持鼓勵新生事物發展並進一步擴大，中國的電動車已經走到世界前列，而自動駕駛又大多為新能源車，兩個產業相輔相成，也有助於新能源產業在全球的競爭力。

新技術需要更有利於創新的政策環境 對自動駕駛立法「正當時」

此外，隨著全國各地陸續出台自動駕駛技術相關的規章制度，完善自動駕駛相關監管體系，為自動駕駛修法的呼聲也正在迴響。

何霞表示，自動駕駛大致分為實驗室測試、封閉場地測試、開放道路測試、區域運營測試和規模化應用部署五個階段，目前處於區域運營測試向規模化應用部署發展的窗口期，機會稍縱即逝，「我們需要更有利於創新的政策環境，因地製宜支持有條件的地方先行先試。同時需要修訂上位法，為產業發展拓展空間；進一步完善自動駕駛安全保障體系，完善自動駕駛相關監管體系，這些需要交通運輸部、公安部和工信部及相關部委的共同努力。」

鄭飛認為，當前國內自動駕駛立法存在層級較低、標準不夠系統性、各地規範之間存在衝突等問題。關於立法模式之爭，目前存在專門立法和法律修訂兩種路線，如英國的專門立法模式，其立法週期比較長、成本高，也有相應的機遇。而德國的法律修訂模式「小快靈」，立法成本比較低，缺點是難以形成體系，有可能導致衝突。

他表示，現在對自動駕駛立法是「正當時」，「技術在躍進，不論L4大模型的出現還是特斯拉FSD大規模的試點，都表明技術已經到了比較成熟的時期。政策角度方面，現在各地的立法可以提供充分的借鑒，從國外到國內，從中央到地方，做系統性的研究可以解決這個問題。」

在虞明遠看來，雖然目前為自動駕駛單獨立法的條件尚不成熟，但可以通過修訂現有的法律法規來適應自動駕駛的發展需求。例如，可以在《道路交通安全法》修訂過程中加入自動駕駛的相關內容；同時，在試點範圍內建立「監管沙盒」制度，給予自動駕駛車輛一定的豁免權，以開展商業化的運營服務，「這樣可以達到既有規範的引領，又不至於把它限定死的目的。」

王先進特別期盼我國自動駕駛的創新實踐與法治建設同步走在前列。他建議，可通過試驗性立法的做法，啟動國家專門立法，由全國人大常委會動用《立法法》第十二條規定，授權國務院先行製定管理暫行條例。

對於未來的自動駕駛立法趨勢，鄭飛認為，隨著自動駕駛技術的不斷髮展和商業化應用的加速推進，我國需要逐步構建完善的法規體系以適應這一新興產業的發展。他建議，近期應重點出台部門規章，短平快補齊漏洞，構建全生命週期的規範體系，這可能需要一個主導部門進行全流程各個法律、規章、條例的修訂才能大規模落地。中期則可能需要製定統一的專門條例，遠期則應考慮上升到統一的立法層面。

潘昭宇則表示，未來城市規劃需要考慮自動駕駛落地需求。隨著城鎮化進程的推進，需要對不同區域的城市因地製宜考慮，對於一些特定的場景，如工業園區、機場等，自動駕駛技術的規劃需要做出相應的預留。同時，自動駕駛技術的發展可能會減少人們對私人汽車的擁有需求，但會提高車輛的使用效率，從而對停車位的規劃和佈局產生影響，整個城市的停車規模可能會做壓減，佈局上可能會對配建車位進行相應的調整。而在道路交通方面，路權可能也要進行相應的調整，以適應自動駕駛技術的發展。

文/羅亦丹 編輯 王進雨 校對 劉軍 盧茜