火車輪軸里的「秘密」

每年春運,在繁忙的火車站台上,很少有乘客會把目光停留在車廂下露出的半截車輪上。更少有人知道,一列普速火車由多少輪軸托起,輪軸零件又如何精密配合、發揮作用。在中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱「國鐵太原局」)太原車輛段輪軸車間,工人們每天面對一個個輪軸,拆解、維修,目的只有一個:讓火車奔跑順暢。
1月15日上午,在國鐵太原局太原車輛段輪軸車間,工人高斌成坐在一個低矮的後備上,面對著12條輪對。它們的「年齡」不一,有的產於2006年,有的產於2022年。若無意外情況,一條輪對的壽命是22年到25年。春運,是它們最忙的時候。
今年春運於1月14日正式開始。國鐵太原局客運部副主任郜京勝介紹,春運期間,國鐵太原局預計發送旅客980萬人次,日均24.5萬人次,同比增長6%。國鐵太原局在一季度運行圖基礎上,加開春運臨客66.5對。
輪軸車間里分佈著多道流水線。一節列車每運行幾十萬公里或一定年限,將進入段修——將車輛完全拆開進行檢查和維修更換。這是一份細緻而專業的工作,工人需長期面對輪軸中的某一個零件。完整的輪軸經過打砂除鏽後,被拆分成零件,送入3個班組的十幾個崗位。每個零件再經歷清洗、探傷、修理、測量,驗收合格後,根據不同尺寸選配,重新組裝。在這個過程中,輪對軸徑直徑的測量被認為是個難點。
高斌成出生於1990年,2013年他進入輪軸車間,最後穩定在輪對軸徑測量這一崗位上,一幹就是10多年。「看白天這個活幹得好不好,幹得好了,晚上我就肯定能踏踏實實睡個覺。」高斌成說,目前,軸徑直徑的測量難以由機器實現,需要工人拿著外徑千分尺,尋找弧度上的最佳測量點。這是對精度要求較高的工作,數據以毫米為單位,精確到小數點後三位。這又是相當重要的部分——套在裡面的軸徑直徑需要大於軸承內徑,才能在火車跑起來時,讓輪對和軸承「良好合作」。
在輪軸車間組裝組,工長劉勝偉解釋,「正常在項目運行當中,它(軸徑測量)起到最主導的作用,它的好壞,直接影響到旅客列車(輪軸)的溫升情況」。工作人員介紹,一旦輪對組裝完成、客車上線運行,輪對的軸承就完全被遮蓋在保護端蓋內,通常不會再輕易打開檢查。
現在,高斌成每天要測量12或16條普速列車輪對。11年中,檢測技術不斷升級,目前使用的新系統會自動報錯、糾錯,將可能有錯誤的數據標紅。他手中的外徑千分尺也換了代,以前他要自己估讀數據的小數點後第三位,現在可以由尺子智能讀出。
不過,這仍然不是一個可以「傻瓜操作」的活。測量軸徑上的幾十個數據,手的力度是重要變量。為了掌握合適的力度和方法,工人要先學習3個月,再在工作中跟著師傅一起測3個月——師傅先測數據,自己再複測一遍,比較學習。度過這3個月,再進入一段更長的實習,自己先測數據,師傅跟在後面複測。這樣,經過一到兩年的培養,這個崗位的工人才能獨立工作。
高斌成走的也是這樣的成長路徑。他記得,剛幹這個活時他總睡不好覺,擔心自己沒測好。有時回到家,還時不時擔心當天的數據是不是搞錯了,是不是忘記某個步驟了。「如果把客車看作一個人的話,這輪就相當於咱們的腿和腳,如果說腿和腳都斷了,你說人還能走嗎?」高斌成說,他不敢出錯。
劉勝偉說,他要求工人在測量過程中儘量不和別人交談,因為突然被打斷,很容易分心,造成錯誤和遺漏。
這無疑是一份枯燥的工作,時間長了「會麻木」。劉勝偉說,連他自己也會覺得這個工作「很單一」,「一直在不停地使用一把尺子干同一個活,只是數據發生變化而已」。他會用一些事故案例讓工人打起精神,培養敬畏之心:如果車上坐的是「自己的親戚」,我們怎麼保障他們的安全?
高斌成說,「沒有強迫症這個活幹不了」。外徑千分尺里是個小機輪,手勁重一點會偏,導致數據偏小,手輕一點,又卡不到最小點。練到後來,高斌成能保證「今天我幹12條……拿著一把尺子,所有的(數據)都在一個基準點上」。
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