為什麼虧錢也要飛？價格戰背後的航司「以價換量」博弈

特價機票不得低於200元？近日，一條關於航司的市場消息引發廣泛關注。

有微博認證的航旅界人士在微博稱，多家航空公司應有關部門要求，不得出售低於200元的機票。有關部門將對票價進行嚴密監測，發現違規售票將給予警告。對此，新京報貝殼財經記者進行多方求證，多家航司表示「未收到相關通知」。

新京報貝殼財經記者在多家航司APP或小程序以及OTA平台搜索特價機票發現，特價機票裸價已鮮見低於200元的價格，但也有如華夏航空的部分航線機票裸價仍低於200元。

外界對機票價格消息關注的背後，是近年來日益加劇的民航「低價」內卷。以春節假期後至今價格為例，部分熱門航線機票價格已低至三折乃至一折出售。

業內人士表示，航司競相低價的現狀下，航司之所以有時寧可「虧錢也要飛」，是綜合衡量了成本和可能收益後所做出的選擇，但假如票價嚴重低於成本，長期來看無益於保證服務質量和安全水平。

當前特價機票怎麼賣？仍有個別機票裸價低於200

針對「不準賣低於200元機票」這一消息，新京報貝殼財經記者向國航、東航、南航、海航、川航、吉祥航空等多家航司求證，相關航司均表示未收到相關消息或通知。

2月12日，新京報貝殼財經記者在攜程小程序里搜索發現，分別從北京、石家莊、西安、上海出發的低價榜單中，最低價格都不低於200元，其中2月17日北京飛蘭州200元起，2月16人石家莊飛哈爾濱200元起，3月3日西安飛南昌200元起，3月1日上海飛三亞200元起。

國航App上，從北京首都機場出發的30條特價航班中，最低價格在230元，分別為2月14日北京首都飛大連、2月15日北京首都飛瀋陽、2月16日北京首都飛呂梁的航班。東航App上，華東岸域內124條特價航班中，最低價格為249元，涉及的航班包括上海浦東飛五台山、重慶、南昌、瀋陽、海口、昆明等。

此外在春秋航空App，北京出發的特價機票為北京飛蘭州3月8日的航班，最低裸票價為200元起；上海出發的特價機票最低票價為2月24日上海飛蘭州的航班，價格為200元起。

從OTA平台到航司似乎都卡著200元的價格「基準線」在運營，但新京報貝殼財經記者注意到，專注於支線飛行的華夏航空目前仍有低於200元的機票在售。如2月15日天津飛東營航班機票裸價為140元起，2月25日東營飛天津的機票裸價為180元起。

機票競價之下，票價「底線」之辯

「不準賣低於200元機票」的消息早在2023年2月就曾出現，彼時有市場消息稱，國資委下屬七家國企航司接到要求，為減少虧損，停止低價投放。

對於「機票限價」，業內觀點不一。

民航專家林智傑表示，實際來講，機票一直是政府限價的，從來都不是完全市場定價。春運暑運就算市場再火，經濟艙機票也不能超過全價。如果說劃定全價機票是為了保護消費者，那麼劃定地板價機票就是為了保護航空公司整個行業。「一張機票100塊錢。明顯低於成本，這樣的價格，航空公司入不敷出，不僅服務質量很難穩定，安全投入也很難得到保證，整個民航業的安全壓力也會很大。」

資深民航專家廣外南國商學院教授郭佳認為，給機票設置一個可維持的價位是合理的，可以讓消費者對民航出行消費產生一些基本認知——航空出行需要成本，過低的價格實際上不利於服務的可持續性。安全是一項需要持續投入的支出，這也就要求航司需要實現適度盈利方能得到保障。

另外，國內一家航司的從業人士向新京報貝殼財經記者表示，給「機票限價」這個事情，在民航出行旺季時是沒有必要的，原本就已有經濟艙全價這個上限管控；而在淡季也管不住，一方面是因為淡季民航面臨高鐵的競爭，如果沒有價格競爭力也就留不住客人，此外受市場需求影響，疊加航線、時刻、機型等影響因素，機票價格是隨行就市的。

春節假期過後，旅遊出行需求趨於平穩，民航、高鐵已開始上演搶客大戰。在部分熱門航線機票價格低至三折乃至1折的情況下，高鐵部分區間票也出現1-2折的情況。如興城—葫蘆島區間，票價低至1.2折，全價9元的車票，1元就可以到手。

「機票限價」再度引發討論的背後是，民航低價內卷的競爭。自2023年以來，民航業加速復甦，但由於國際市場恢復進度明顯滯後於國內市場，2024年國際客運航班也只恢復至疫情前84%。因此，原本用於執飛歐美等國際航線的大量寬體機運力轉投國內，造成國內民航市場運力過剩。供過於求後，票價水平受壓制，航司之間陷入低價競爭。

航司為什麼虧本都要飛？業內：與航線飛行權限、成本構成有關

低價內卷之下，為什麼航司哪怕虧本都要堅持航班飛行？

對此，郭佳表示，飛機與汽車等其他交通工具有所不同，其影響因素構成較為複雜。首先，一家航司獲得一個航線飛行權限後，如果長時間不飛所得權限會被剝奪。另外，還與其飛行成本構成有關。

對一家航司而言，其運營成本包括多個方面，一般可以大致分為固定成本和可變成本。固定成本有飛機購置或租賃費用，機庫、維修基地、訓練中心等基礎設施投入費用，航材維護費用；可變成本則包括航油成本、起降費用、機組人員成本、餐飲服務費用、銷售費用，此外還有保險費用、航材儲備成本以及需支付的碳排放稅、噪音治理等環保支出。

航油成本是航司最主要的成本支出。以2024年上半年的業績數據為例，報告期內三大航司的航油成本共計783.09億元，同比增長約三成，佔總營業成本的35.84%。其中，中國國航的航油成本同比增加40.24%至271億元，在營業成本中的佔比也提升至35.02%；南方航空的航油成本同比增加22.32%至278.85億元，佔營業成本的35.5%；中國東航的航油成本同比增加33.62%至232.92億元，佔營業成本的37.29%。

林智傑指出，對航司而言，航班只要飛起來，需要支付的起降費用、燃油費用、機組人員成本等都是固定的，多一位乘客只需要多出100多元成本，包括餐食，訂座值機費用。即使整個航班是虧損的，至少這個座位是賺錢的。換而言之，固定支出無法避免，但航班飛起來後，就可能通過賣機票獲得額外的邊際效益。在競爭激烈的當下，嚴重供過於求，只要有航司能虧得起，率先以地板價賣票，其他航司也不得不跟進殺價，陷入行業內卷漩渦。

郭佳認為，疫情之後，供需發生較多變化，需求變得愈發彈性，而供給並未隨之發生改變，如何協調彈性需求與傳統供給機制關係，優化定價制度以滿足乘客需求，應成為相關部門及航司關注的重點。

記者注意到，在今年1月初舉行的全國民航工作會議上，民航局也首提「價格監管」，指出「要在2025年完善航空運輸市場監測預測，常態化開展市場供需態勢分析研判；規範重點時段和特殊情況航空運輸價格行為，加強價格收費監管，維護航空運輸市場價格秩序。」

新京報貝殼財經記者 王真真 編輯 陳莉 校對 柳寶慶