小米SU7高速失事惹爭議，三大問題待解
來源：財聯社
《科創板日報》4月1日訊（記者 唐植瀟），小米汽車高速失事持續引發公眾關注，目前警方調查結果仍未公佈。
2025年3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，事故造成駕駛人和兩名乘客死亡。
小米集團董事長雷軍今晚發微博稱，由於事故還在調查，小米一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答，並代表小米承諾，無論發生什麼，小米都不會迴避，將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。
小米公司官方公佈了事故發生時的細節。據悉，事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道，並改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態。
小米官方稱碰撞發生後，立即與車主取得聯繫，確認非車主本人駕駛。同時緊急救援呼叫車上乘員，並報警、呼叫120急救服務。此後警方抵達現場介入調查。
根據小米官方介紹，小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急製動 (AEB) 兩個子功能，這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
關於此次事故，小米集團強調目前尚未接觸到事故車輛，僅能確定，事故車起火並非部分網傳的「自燃」，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁後，整車系統嚴重受損導致。
此次事故中，小米SU7的智能駕駛性能、電池安全，以及電子解鎖三大問題，成為關注焦點。
AEB性能引用戶質疑，城區NOA未開放試駕體驗
根據小米汽車官方公佈的事故全過程，車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速，隨後駕駛員接管車輛，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為97km/h。從車輛提醒開始減速到碰撞，整個過程為兩秒。
此前，小米SU7上市發佈會中，小米集團董事長雷軍曾提到AEB能夠在夜晚120km/h、白天135km/h的時速下穩穩刹停。而上市發售後，網上有用戶測試AEB刹停速度，並沒有達到發佈會宣傳的135km/h。
小米汽車在《答網民問（第7集）》中也明確說明：「目前小米SU7首批交付的量產版本AEB前向緊急製動可在130km/h最高行駛速度下實現最大70km/h速度降，AEB最高135km/h刹停速度將在即將到來的第一個OTA版本中實現。」
根據此前公佈的信息，小米SU7標準版智駕是純視覺方案，配備11顆高清攝像頭，僅有1顆毫米波雷達，採用單顆Orin芯片，算力為84TOPS；而小米SU7 Pro、MAX版搭載的智駕平台則是Xiaomi Pilot Max，相較於SU7標準版增加了一顆激光雷達，毫米波雷達增加到三顆，智駕芯片升級到Orin-X芯片，算力為508TOPS。
《科創板日報》記者走訪了深圳地區的小米汽車門店，門店銷售人員稱：「小米SU7在100km/h的製動距離是33.3m左右。如果時速超過80km/h，AEB就很難被觸發。發生事故的小米SU7是標準版，AEB的觸發和減速介入時間，與是否擁有激光雷達沒有關係。」
根據小米官方披露，發生事故前2秒鍾，駕駛員踩下了刹車，並接管了車輛。《科創板日報》記者撥打了小米汽車官方客服電話，對方表示，小米SU7可以通過點按智駕鍵或者踩下刹車退出智能輔助駕駛模式，接管車輛。
有小米車主對《科創板日報》記者表示，開啟智駕後基本都是通過輕踩刹車來接管車輛。「踩刹車相較於按下智駕鍵更符合直覺。而且遇到緊急情況時，踩刹車而非打方向盤，’讓速不讓道’也是是駕駛中的安全原則。」
此前小米汽車在答網民問也曾明確說明，在極端天氣下，仍應參考用戶手冊中的說明，謹慎使用智能駕駛功能。
雷軍在今年2月份發佈微博稱，小米SU7 1.5.5 OTA已經開始推送，端到端全場景智能駕駛陸續全量推送。
《科創板日報》記者還瞭解到目前門店暫未開放城區智能駕駛（城區NOA）方面的體驗，門店銷售人員告訴《科創板日報》記者：「目前僅有高速NOA可以體驗，我們還沒接到通知可以開放城區NOA體驗給客戶。」
該名銷售人員補充稱，此前小米SU7的智能駕駛體驗很一般，需要頻繁接管，但自從推送端到端智駕版本後，接管率下降很多。「現在80%以上的場景可以放心交給SU7去開，但是這仍然是L2級別的輔助駕駛，駕駛者手不能離開方向盤，需要隨時接管車輛。」
據《科創板日報》記者不完全統計，包括小鵬汽車、問界以及特斯拉都出現過智能駕駛致人死亡的事件。
其中，小鵬汽車車主打開LCC輔助駕駛功能後分神，與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，造成一人死亡；
問界M7 Plus在內側快車道行駛中追尾碰撞作業中的道路養護車，車輛起火後，因前機艙及乘員艙內電源線及信號線被瞬間切斷，門把手控製器無法收到彈出信號，致使車內人員無法逃生，出現三人死亡。
特斯拉車輛在Autopilot狀態下未識別彎道，衝出路外撞樹起火，導致2人死亡；以及車輛在小區內倒車時，超聲波雷達未識別1.2米高的兒童（處於視覺盲區），導致5歲女童被碾壓身亡。
電池包起火，車門狀態成疑
電動車市場主流的動力電池是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池：三元鋰電池能量密度高，但耐高溫性能差；磷酸鐵鋰電池安全性高，但能量密度上限低。
此次小米SU7起火，電池安全相關問題也受到關注，燒燬車架顯示，電池包位置火勢最猛。
在工信部發佈《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第377批）中公示了小米SU7標準版所採用的電池為73.6kWh的磷酸鐵鋰電池，供應商分別是寧德時代與比亞迪弗迪電池。
此前發佈會上，雷軍宣稱，小米SU7標準版的磷酸鐵鋰電池包採用14層物理防護結構，包括底部8層高強度防護（如裝甲級防彈塗層）、側面3層隔熱層和頂部3層絕緣層，並且寧德時代麒麟電池的車型採用了「電芯倒置」技術。據雷軍介紹，該技術在提升電池空間利用率的同時，還實現了熱電分離，確保了電池熱失控時的安全。
目前官方並未公佈事故車輛所搭載的電池品牌。
外界另一個質疑點是小米汽車SU7系列採用的半隱藏式電子門鎖。對此，小米在最新的公告中沒有回應車門是否及時解鎖的問題。
不過，在小米官方去年 8 月發佈的《小米 SU7 答網民問（第六十七集）》中，小米汽車表示，小米 SU7 四門內部均配有應急機械拉手，緊急情況下需要開門，可拉動應急打開對應側車門。此外，在小米產品手冊也詳細提供了從後備箱緊急逃生的方法。
車門電子解鎖與車內 12V低壓平台相關，根據小米汽車產品手冊，這一獨立電池通常放置在車頭並且也為Ecall緊急呼叫系統供電。從小米官方回應中，《科創板日報》記者發現，事故發生後，車端Ecall仍能夠被觸發，這證明12V低壓平台能正常工作。
據悉，根據國標要求，當車輛發生足以使安全氣囊展開的碰撞時，所有車門應自動解鎖。
有汽車行業從業者則對《科創板日報》記者表示：「12V低壓供電系統雖然能夠正常工作，但這並不能證明車門電動解鎖功能供電正常，並且碰撞太過激烈，車門機械變形嚴重，即使是解鎖也難以打開車門逃生。」
