智能網聯汽車安全迎強監管，誇大和虛假宣傳被叫停

智能網聯汽車安全迎來重磅監管加持。

工業和信息化部裝備工業一司4月16日組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，主要車企均參加。會議強調，車企要深刻領會《關於進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確係統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

汽車行業專家建議，車企應規範宣傳，避免因模糊宣傳或誇張承諾引發用戶誤解和安全隱患。同時，企業亟須在發展與安全之間尋求平衡，研發創新時應鼓勵大膽探索技術邊界，但面向公眾的商業化落地必須恪守安全底線。

車企宣傳智駕營造多個概念

對於這個會議，工信部官網上雖然只掛出了短短300多字的動態消息，但很快引發關注。

而在汽車圈廣泛流傳的一份內部會議紀要顯示，監管部門圍繞測試、宣傳、功能安全等維度提出多項要求。比如不能拿用戶做測試，車企在宣傳時儘量用中文全稱；規範術語名稱，建議用組合駕駛輔助系統，按照自動化分級標準；禁用代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等用詞，用記憶泊車等代替；不要出現脫手、脫眼等描述，使用駕駛員運動脫離和視覺脫離代替。目前對該紀要的內容，相關部門和企業均未公開回應。

智能網聯汽車作為汽車產業變革方向，正經歷技術快速迭代與市場加速佈局的階段，車企相繼發佈具有組合輔助駕駛功能的車型。新京報貝殼財經記者查詢此前一些傳播內容發現，一些車企在宣傳車型時提出「L2+」「L2++」「零接管」「脫手駕駛」「比人駕更安全」等營銷概念，展示車輛可實現的功能，營造L3級自動駕駛技術已經提前落地的市場認知。

事實上，當前在售車輛搭載的都是L2及以下級別的輔助駕駛，駕駛員仍需要全程監控路面情況。《汽車駕駛自動化分級》將駕駛自動化分為0至5級，0-2級為輔助駕駛，駕駛主體仍為駕駛人；3-5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務。公安部道路交通安全研究中心4月14日在發表的《智慧領航，安全護航–智能網聯汽車輔助駕駛功能使用須謹慎》中就指出，從部分車企官網或新聞發佈會信息可知，儘管相關車企智能駕駛系統命名存在差異，但均突出「輔助」屬性，技術特徵均屬於我國《汽車駕駛自動化分級》規定的2級標準，尚未取得3級及以上等級認證。

技術普及須推進用戶認知水平提升

中汽中心黨委書記、董事長安鐵成4月17日發文表示，組合駕駛輔助功能存在技術局限性，在極端天氣（如暴雨、大霧、強光、黑暗等）和極端場景（如施工路障、異形物體、鬼探頭）下，傳感器容易出現識別錯誤，導致系統誤判或失效 。部分車企往往將組合駕駛輔助功能包裝成「完美的智能駕駛方案」，模糊了技術本質、迴避了功能局限。

他提到，消費者容易過度信任、過分依賴組合駕駛輔助功能，甚至將車輛完全交由系統控制，加之部分產品缺乏有效的駕駛員狀態監測手段，或監測要求過於寬鬆（如脫手檢測邏輯不合理、脫手檢測間隔時間較長等），導致存在誤用、濫用風險，出現「越用越大膽」的情況。

安鐵成強調，企業應在宣傳和銷售環節向消費者明確「組合輔助駕駛」不是「自動駕駛」，不作虛假、誇大系統能力或引人誤解的宣傳，避免出現「脫手」「脫眼」「接管」「高階智駕」等容易讓人誤解的宣傳語言。同時，建立面向用戶的告知機制，清晰準確、簡潔易懂地向消費者傳達組合駕駛輔助功能的駕駛員職責、性能限制和使用方式等信息，確保消費者正確理解和使用智能網聯汽車產品。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒也認為，企業應準確標註系統的駕駛自動化等級、適用場景、能力邊界等，避免因模糊宣傳或誇張承諾引發用戶誤解和安全隱患。在他看來，組合駕駛輔助技術的普及必須同步推進用戶認知水平的提升。企業應在交付、使用、維護等各環節建立系統化的用戶教育機制，向用戶清晰傳達系統的基本能力與適用範圍、使用過程中的駕駛員職責、操作規範與接管要求、應急處置方法及系統局限性等內容。同時，建議針對不同用戶群體（如首次購車人、老年駕駛者等）提供差異化的認知引導方案，真正實現「技術普及+認知普及」並重。

研發創新時可大膽探索，落地須恪守安全底線

多家車企高層近期也公開表態，強調安全在汽車智能化發展中的重要性。

「現階段智能駕駛仍處於快速發展階段，距離真正的自動駕駛普及還有很長的路要走。」4月17日，長城汽車首席技術官吳會肖對新京報貝殼財經記者表示，智能駕駛的核心價值是提升出行安全與效率，要正視技術的發展階段，將技術的可用性、適用性真實地告知用戶，避免引發用戶的誤用風險，甚至影響對中國汽車產業的整體認知。長城汽車會強調人機共駕才是正確使用方式。並通過App教程、車主培訓等方式，對用戶進行智駕使用技巧、安全使用指南等方面的宣傳。

廣汽集團董事長、總經理馮興亞提出，離開安全談智駕，就是本末倒置，「體驗」可以由用戶定義，但「安全」必須由車企定義。廣汽集團4月12日發佈「星靈安全守護體系」，通過功能安全、數據安全、網絡安全的全域融合打造安全出行體驗。

吉利汽車集團首席執行官淦家閱也公開表示，對於智駕平權，安全是技術發展的底線，沒有安全托底的汽車智能化，只能是根基不穩的「空中樓閣」。

嵐圖汽車首席執行官盧放多次在公開場合呼籲，「智駕不是替用戶開車，是輔助用戶讓其開車更安全，不是自動駕駛。」車企有責任明確告知用戶，智能駕駛的功能有哪些、能力水平是怎樣的、能力邊界是什麼，讓用戶在嘈雜的聲音中保持理智的判斷。

新京報貝殼財經記者查詢到，工信部和市場監管總局今年2月聯合發佈的《關於進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》里就提到，強化企業產品質量安全主體責任，健全事件事故報告與研判機制。企業在獲知其生產銷售的智能網聯汽車產品發生組合駕駛輔助系統失效導致功能退出等事件，或搭載組合駕駛輔助系統車輛發生碰撞等事故的，要向工業和信息化部、市場監管總局報告，以便及時優化調整準入要求和技術標準，強化智能網聯汽車產品安全與召回管理。

安鐵成表示，該通知將安全放在首位，「對於政府和行業企業而言，亟須在發展與安全之間尋求平衡——研發創新時應鼓勵大膽探索技術邊界，但面向公眾的商業化落地必須恪守安全底線，築牢保護消費者生命財產的‘安全護欄’。」

付炳鋒則認為，智能網聯汽車產業的可持續發展不僅依賴技術突破和市場推動，也亟須制度保障與行業自律共同發力。中國汽車工業協會倡議進一步規範組合駕駛輔助功能產品的安全管理、營銷宣傳，推動形成「技術進步與責任落實並重」的健康發展生態。

新京報貝殼財經記者 張冰

編輯 楊娟娟

校對 盧茜