中部六省，真的組隊了
來源：九派新聞
中部六座省會城市，正在形成一個新的「經濟圈」。
近日，合肥、南昌、長沙、太原、鄭州、武漢六市發佈《中部六省省會城市交通運輸協同發展合作倡議》（以下簡稱「倡議」）。
《倡議》提出，六市將共同打造中國交通「第五極」。
隨之，一些更具體的細節也被提了出來：
例如，武漢到合肥將實現1小時直達；又如，武漢至南昌的直達時間將縮小至1.5小時；再如，距離武漢最遠的太原，也有望實現4小時直達。
交通的提速只是一方面。
隨著人、財、物和信息流動的進一步加快，中部六省的區域聯動效應也在凸顯。
以武漢為中心，一個中部「1-4小時經濟圈」隨之被勾勒成形。
▼ 圖/武漢發佈
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山西、河南、安徽、湖北、江西、湖南六省位居祖國中部。
「中部」，意味著在交通上承擔著樞紐作用。
國務院近期批複的城市國土空間規劃中，對中部六座省會城市的交通定位都有所明確：
武漢、鄭州是國際性綜合交通樞紐城市；合肥、長沙、南昌、太原均是全國性綜合交通樞紐城市。
▼ 武漢站站台。圖/視覺中國
此番這六座交通樞紐城市共同打造中國交通「第五極」，無異於「疊buff」。
2021年發佈的《國家綜合立體交通網規劃綱要》將京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈定位為我國綜合立體交通網主骨架的「四極」。
如果在京津冀與粵港澳大灣區、成渝地區與長三角分別連線，會發現，前者必經河南、湖北、湖南，後者必經湖北、安徽、江西。
山西則位於京津冀與成渝地區之間。
▼ 長江經湖北、安徽、江西，連接成渝地區與長三角。圖/視覺中國
去年3月召開的中部崛起座談會上，曾對中部地區整體的交通地位作了強調：「加強現代化交通基礎設施體系建設，強化中部地區的大通道格局。」
「通道」意味著地域的「銜接」和資源的「流動」。「大通道」則是更強的銜接和更高頻的交互。
中部六省串聯的京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈，不僅是現有的交通「四極」，也是我國經濟的四大增長極。
2024年，這四個區域佔全國經濟增量的比重超過46%。
交通的通達度，與人流、物流、信息流、資金流的高頻交互相輔相成。
可以預見的是，一個串聯起交通「四極」和經濟「四極」的「第五極」，必將帶來國內各種生產要素的高效流動，為全國內循環再添一條「超級通道」。
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那麼，這個「第五極」，又將為中部六省帶來什麼？
如果我們將中部六省視為全國內循環的「大動脈」，那六省內部的互聯，就像是毛細血管。
要讓大動脈高效運轉，毛細血管之間各要素的交互當然是越快越好。
這也是本次《倡議》的目標之一，既暢通六省內部的交通通道、提高互達速度。
從地理空間上看，武漢到長沙、合肥、南昌三市的距離相近。但相較之下，武漢到南昌和合肥的高鐵耗時卻要長得多。
大剛觀察（DGbeacon）查詢發現，目前乘坐高鐵從武漢到合肥最快需要1小時33分，到南昌則需要1小時44分。與長沙相比，至少分別多出了22分鐘、33分鐘。
沿江高鐵合肥至武漢段已經開建，開通後武漢到合肥的時間有望壓縮到1小時左右。
▼ 合武高鐵湖北段項目首個墩身成功澆築，建成後武漢1小時直達合肥。
而此番《倡議》中特別提到的武鹹昌鐵路，規劃將既有的武鹹城際鐵路南延至南昌，實現武漢到南昌1.5小時直達，比目前的最短耗時縮短14分鐘。
千萬別小看這14分鐘。時空的相近會帶來地緣的相親。
這也是為什麼安徽長期背靠長三角發展，江西也因為鄰近廣東，頻頻喊出「加速融入粵港澳大灣區」的口號。
反之，中部六省卻長期流傳著「散裝式中部」的調侃。
如今，六座省會城市團結在一起發佈《倡議》，有望改善這一現狀。
中國社會科學網去年發佈的《加快構建中部地區大通道格局》一文提出，
「綜合交通樞紐建設以及交通設施佈局與區域經濟發展水平呈現出高度的正相關性……
中部地區要以交通運輸新質生產力賦能新時期中部地區的樞紐經濟發展優勢。」
我們常說「要致富，先修路」。區域的聯動發展，也得修「路」。
2023年11月，蘇州地鐵11號線與上海地鐵11號線交會，成為我國首條跨省域的城市軌道交通。
交通率先打破了長三角內的行政區劃界線。
如今，長三角還在謀劃用一條超級環線高鐵串聯起區域內的重要城市。
▼ 蘇州軌道交通11號線通往上海地鐵的檢票通道。 圖/澎湃新聞
2024年5月，「灣區1號線」實現肇慶、佛山、廣州、東莞、惠州一小時互達，將5座城市變成一座「城」。
種種例證表明，發展區域交通的本質，是一種區域內部的深層聯動。
本次《倡議》中同樣有類似的嘗試，在中部六座省會城市試點旅客聯程運輸「一票製」、貨物多式聯運「一單製」。
「一票製」優化的是旅客的體驗，「一單製」則是在降低物流的成本，二者的目標都是提升運輸效率，指向區域內更高效的經濟互動。
或許，這也是武鹹昌縮短14分鐘的深意所在。
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在全國的經濟版圖中，中部一直是不可忽視的存在。
中部六省用佔全國1/10的土地，創造出了全國1/5的經濟總量。
去年的經濟十強省份中，中部佔了三個名額，河南、湖北、湖南均榜上有名。此外，安徽也長期位於全國第11位的位置，是十強省份的有力競爭者。
今年一季度，湖北更是以高於全國0.9個百分點的經濟增速，成為十強省份增速的「榜首」；安徽超過廣東，首次晉級全國汽車製造第一大省。
山西、江西兩省，則在能源原材料供應上扮演著不可忽視的作用。
國煤炭資源儲量最大的省份，江西則是重要的金屬材料、稀土產業基地。
▼ 2025年5月9日，山東省濱州市，濱城區秦皇台鄉，一家物流企業的煤棚內，鏟車正在從火車上卸裝來自山西的煤炭。圖/視覺中國
但如果從城市發展的維度上看，中部還有許多待發掘的地方。
例如，去年的GDP十強城市中，中部僅有武漢一座城市上榜。又如，去年中部僅有武漢、長沙、鄭州、合肥四座城市的GDP跨過萬億大關。
而在我國首個區域一體化的先行區和示範區——長三角，卻是另一番景象。
2024年，在我國27座萬億城市中，長三角佔了9座（含合肥）。
不僅是城市之間，中部省份之間也存在著極大的發展不平衡。
最直接的例子是，河南省2024年GDP超出山西省3.8萬億元。
這時候，區域內部的協調與互補就顯得尤為重要。
江西、湖南、湖北較先行動。
2021年，這三省簽署《加快長江中遊三省協同發展行動計劃》，從區域發展、基礎設施、文化旅遊、產業創新等九大方面共同推進三省協調發展。
此後，慢慢出現了一些跨省發展的嘗試：
江西九江與湖北黃石、鄂州、黃岡合作共建了小池濱江新區江北工業園。
湖北石首、監利與湖南安鄉、華容、南縣共建的鄂南湘北跨省合作區，被定位為推動區域協調發展。
到了2023年，武漢、長沙、合肥、南昌共同簽署《長江中遊城市群省會城市合作行動計劃（2023-2025年）》。
正是在這份計劃中，武鹹昌高鐵時隔六年被重提。
但過去這些中部城市之間的合作，都以「長江」為橋樑，並沒有集齊中部六座省會城市。
而這一次，《倡議》的發佈，則是鮮有的以中部六省為維度、囊括六座省會城市的集體倡議。
這釋放出的是一種區域內強聯動的信號。
打造「中國交通第五極」，只是聯動的第一步。
文/九派新聞記者 陳冬豔 實習生 曹李欣
