新春走基層｜京滬線上1463公里的煙火賬：一份乾燒鯿魚價格20年不變

2026年春運伊始，1462次列車如往常一樣，緩緩地駛離上海站，前往1463公里之外的北京站。

窗外風景流動，餐車里鍋鏟叮噹。

當晚，在餐車車廂里，來自福建的鄭先生與孩子兩人花費88元，在這趟綠皮車里體驗了一頓不一樣的「晚餐」。

2月3日，來自福建的鄭先生與孩子在1462次列車餐車體驗現炒晚餐。新京報貝殼財經記者俞金旻 攝

28元一盤的地三鮮，土豆、青椒在顛簸的灶台上翻滾，火候剛好的勾芡里藏著18年顛勺經驗的掌廚——上海客運段1462次五組列車廚師張偉斌對「煙火氣」的堅持。

在2月3日的這趟「京滬大公交」列車上，地三鮮一晚上賣出20份，宮保雞丁8份，乾燒鯿魚5條，20元的現燒紅燒鴨腿盒飯60份。

這是春運路上一幅特殊的經濟圖景：當長三角高鐵網絡已實現「一小時熱鏈外賣圈」，當旅客動動手指就能在座位上點到南京鹽水鴨、千島湖魚頭湯，為什麼還有人願意在晃動的餐車里，等待一份現炒？

鐵路自營，菜單價格20年未變

「我們的菜價快20年沒漲了。」上海客運段1462次五組列車長黃斌指著菜單：乾燒鱸魚58元，乾燒鯿魚38元，宮保雞丁30元，地三鮮28元……這個價格錨定在一個近乎凝固的時空坐標里——京滬街頭一碗麵的錢，在1463公里的縱貫線上能換來一條完整的現燒魚。

「這樣的定價背後，我們需要配備一個廚師班組配1名大廚2名幫廚、2名外場售賣工作人員。」張偉斌說這話時，手臂肌肉記憶般地穩住鍋鏟，翻炒著。此外，餐車廚房規定油炸時油不能過鍋的1/3，切菜儘量搶在停站時完成，電灶經過某些區域時還會斷電。

是什麼讓這樁看上去「不賺錢」的生意得以延續？

據記者瞭解，該餐車為鐵路自營模式，沒有中間商抽成，沒有平台流量費。

餐車里坐著的，是春運經濟最沉默的拚圖，務工人員團體是基本盤。他們背著蛇皮袋，熟稔地找到全程最貴僅156.5元的硬座，再花20元買份現炒盒飯，菜里有鴨腿、有番茄炒蛋、有蔬菜、有米飯，22小時31分的旅程中不只是填飽肚子。

在南京工作的李先生坦言，高鐵的「效率」是一種奢侈，綠皮車的「慢」才是生活本來的節奏。

「高鐵二等座六百多，飛機上千，而這張綠皮車票，連北京一頓像樣的晚飯錢都不到。」旅客王成告訴記者。

帶著女兒體驗「慢火車」的李女士告訴記者：「38元的鯿魚，這價格家門口快餐店都買不到。」

「椒鹽排條，太好吃了。」三名上海大學生沒等菜上齊就光盤了，他們算了筆經濟賬，買了軟臥，省兩晚住宿費，還能在餐車吃現炒，很划算。

22小時穿越1463公里，慢火鍋氣還能燉多久？

「高鐵外賣是時間效率，列車現炒是味覺享受。」兩種火車餐飲經濟，構成旅客不同的旅行意義。

「今年我們乘組又是小年夜出發，大年初一早上回上海，除夕夜會有不一樣的‘年夜飯’，但現在菜式先賣個關子。」當高鐵用算法預測你的口味，1462次卻在用廚師的18年經驗手工調製；當外賣平台用紅包補貼搶佔市場，綠皮餐車用20年不漲價的承諾留住旅客。

1462次不是孤例。在西岸山區、大涼山腹地，更多「慢火車」餐車仍在用明火烹飪。它們共同構成一個「味覺保護區」，保存著用餐儀式感。

1462次列車餐車現燒的菜餚。新京報貝殼財經記者俞金旻 攝

1462次列車的最終意義，或許不在於它能堅持多久，而在於它提供了一個經濟鏡像：當整個系統追求更快、更貴、更標準時，總需要有人證明，「慢、實惠、有差異」也有其存在的合理性。

在這個春節，有人用22小時穿越1463公里，只為證明一個道理：慢慢走也能，也是通往最好的年味。

黃斌列車長告訴記者：「我不能讓這餐車的灶火熄了，因為很多回家的旅客會想念這份‘鍋氣’，歡迎更多旅行朋友們隨時來體驗綠皮火車的慢生活。」

春運的經濟學，不止是供給與需求的博弈，更是千萬人在軌道上的奔赴與堅守。顛勺的手藝人，用一鍋鍋熱氣騰騰的煙火，烹煮著歸鄉的期盼。

新京報貝殼財經記者 俞金旻 編輯 陳莉 校對 柳寶慶