攻克多項世界級難題，在漢央企在平陸運河上造「水上電梯」

09月17日 02:24 新浪網 news-china-auto-hilite

9月16日，新中國首條通江達海人工運河——平陸運河正式通航。通航現場，5000噸級貨輪依次駛入馬道樞紐雙線船閘，隨著閘室水位平穩起落，近30米的水位高差被溫柔消解，貨輪宛如搭乘「水上電梯」，從容升降過閘，奔赴北部灣海域。

眼前所見，令平陸運河馬道樞紐承建方、在漢央企中交二航局項目負責人黃海波心潮激盪。他說：「看似順暢的通航瞬間，都是我們啃下一個個‘硬骨頭’換來的。」

9月16日上午，長江日報記者電話連線項目現場時，黃海波說，作為平陸運河第一梯級樞紐，馬道樞紐承擔著全線最核心、最複雜的通航任務，也是整條運河技術難度最高、創新成果最多的「超級節點」。

336萬立方米混凝土澆築量、世界最大內河省水船閘、188米超高邊坡……每一個成果背後，都是建設者們向世界級難題發起的衝鋒。

9月16日，平陸運河馬道樞紐正式通航。

排空積水、包紮「傷口」

馴服188米超高邊坡「懸崖天險」

馬道樞紐Ⅱ號邊坡依山而立、綠植鋪滿坡面，整體穩固恢宏，很難想像，這裏曾是阻礙通行的山巒溝壑。

作為平陸運河沿線最高邊坡、國內在建最高航道邊坡，188米的垂直高度相當於60多層高樓，坡體陡峭、地質脆弱，是項目首個亟待攻克的世界級關卡。

「這片山體看著堅固，實則外強中乾，泥岩遇水極易軟化滑坡，還有一條橫穿坡體的斷層破碎帶，堪稱山體‘傷口’，施工風險極大。」黃海波向記者詳解施工難點，每年雨季來臨前的施工窗口期極短，常規邊坡施工，效率低、風險高，無法適配超高、超陡、超複雜的施工場景，極易引發山體坍塌。

馬道樞紐挑戰188米超高邊坡施工。

難題面前，團隊大膽創新、跨界破局。

黃海波介紹，建設者創新性將隧道施工工法移植到高邊坡治理，打破傳統平面施工模式，搭建三維立體作業方式，「我們把70多台大型設備、350多名工人科學排布在立體空間中，在3個不同的斷面分層開挖、同步防護、流水作業，以空間換時間，搶抓施工黃金期」。

黃海波告訴記者，邊坡施工期間，塌孔、噴水、卡鑽是常態。為穩固山體、治理斷層，團隊創新先打泄水孔排空山體積水，再精準微調鑽孔角度，單個孔位最多反復施工8次，只為保障毫米級施工精度。歷經8個月日夜鏖戰，他們完成392根錨索布設，注入324噸水泥漿，徹底封堵、加固斷層破碎帶，成功馴服這座超高邊坡。

一天澆築8個標準游泳池混凝土

創下世界紀錄

馬道樞紐作為世界最大內河省水船閘，混凝土總澆築量高達336萬立方米，相當於57座上海中心大廈的混凝土用量。如此超大體量混凝土澆築成為另一項世界級難題。

黃海波難忘，2024年11月30日的攻堅時刻。為搶抓旱季施工黃金窗口，項目開啟了24小時不間斷極限澆築攻堅。

黃海波（中）在邊坡施工中現場指揮。

當日，施工現場全線鋪開、燈火通明，300台大型設備有序運轉，185台混凝土運輸車晝夜穿梭、無縫銜接，26套布料設備同步作業，2500餘名建設者兩班輪崗、通宵奮戰，整個工地如同一台精密運轉的巨型機器，環環相扣、高效運轉。

「為了這場攻堅，我們提前三個月推演施工方案，確保每一個環節都不‘掉鏈子’。」現場調度員李俊在電話中向記者回憶，當天，團隊創新採用大型強製攪拌機、履帶式布料機等設備協同施工，布下了26條澆築線路，將每小時澆築量穩定提升至700立方米。

從晨光熹微，到星鬥漫天，建設者們不眠不休、堅守崗位。

次日淩晨，最後一車混凝土順利入倉，單日預冷混凝土澆築總量定格在1.64萬立方米，相當於8個標準游泳池的容積，刷新同類單體工程世界紀錄。「那一刻所有人都鬆了一口氣，所有的辛苦都值得。」李俊說道。

造「水上電梯」

世界首創省水設計每年節水70個西湖

作為世界首個內河航道省水樞紐，「省水」，是這個工程最閃亮的關鍵詞。

為什麼要省水？中交二航局平陸運河項目技術主管顏榮耿解釋，平陸運河是人工開挖運河，維持運行所需的水主要從西江「借」來。如果三大樞紐都採用普通船閘設計，那每次過閘，滿滿一閘室的水就會直接排到下遊去，白白流走，這對於水資源並不豐裕的西江，無疑是浪費。

馬道樞紐混凝土總澆築量高達336萬立方米。

平陸運河全線天然水位落差達65米，作為運河第一梯級樞紐，馬道樞紐承擔近30米水位落差消解任務。如何讓船閘適配這個超大落差，還不會造成大量水資源浪費？這無疑又是道世界級難題。

項目技術負責人顏榮耿向記者介紹，為此團隊經過反復研究推敲，大膽突破傳統設計，推出世界首創的三級疊合式省水船閘，為大型貨輪量身打造安全、高效、節水的「水上電梯」。

顏榮耿解釋，三級疊合式省水船閘，可以形象地理解為在船閘兩邊，各設置三個「大水缸」，也就是蓄水池，將調節水位的江水暫存。

然而，船閘橫向空間狹促，三個「大水缸」只能採取縱向排布，這對設計、建造難度都很大。為此，項目精確設計蓄水池方位，呈疊合式佈局，充分利用縱向有限空間，三層「大水缸」共用1302根混凝土立柱穩固支撐，消解它們相互疊合的巨大壓力。

顏榮耿解釋了通航原理：當船「下樓」時，駛入閘室後，上遊閘門關閉，閘室放水。這時，水不是直接排走，而是部分流進旁邊的「大水缸」里存著。等船要「上樓」時，「大水缸」里的水就會被「召喚」回來，流進閘室，不夠的水再通過上遊補充。「整套系統節水率超60%，每年可節約水資源超10億立方米，相當於70個西湖的蓄水量。」

「平整得像面鏡子」

亳米級精度攻克大體積混凝土開裂難題

大體積混凝土溫控防裂，是全球水工工程的共性難題。記者瞭解到，馬道樞紐船閘體量大、結構複雜，一次性澆築極易出現內外溫差過大、收縮不均產生裂縫的問題。哪怕是最細小的裂痕，都會影響船閘百年使用壽命。

「用溫度守住精度，就是守住工程壽命。」黃海波表示，聚焦這一世界級難題，團隊創新採用骨料風冷、片冰拌合的雙重預冷工藝，將混凝土出機溫度控制在16℃以下。同時，在數萬平米的混凝土結構內部，埋下數千根冷卻水管，裝上智能溫控系統24小時實時監測、動態調溫，精準將混凝土核心溫度控制在48℃以內，徹底杜絕溫差開裂隱患。