專訪清華大學吳燁教授：深化減汙降碳，機動車排放控制不可鬆懈

「中國大城市的機動車排放控制，我認為還有兩個層面的問題需要深層思考：首先是，機動車排放控制標準需持續加嚴，在國家層面全盤統籌分步執行，並且將一些以前沒有控制的汙染物納入標準體系；另外，交通運輸結構亟須調整，要在國家層面至少是區域層面通盤考慮，推動更深層次的交通運輸結構調整。」11月17日，第11屆更好的空氣質量大會（Better Air Quality Conference，以下簡稱「BAQ大會」）舉辦期間，清華大學環境學院吳燁教授接受新京報零碳研究院專訪時表示。

清華大學環境學院教授吳燁接受新京報零碳研究院專訪

BAQ大會期間，吳燁教授和多位中國代表向亞洲國家參會者分享了中國大城市機動車排放控制經驗。會上，不僅回顧了過去20年中國在機動車排放治理方面的努力，並以北京、上海、深圳、成都為例，梳理了四個典型城市在機動車排放治理方面的實踐。

持續加嚴的新車排放標準和油品質量標準，代表中國與歐美差距縮小

新京報零碳研究院：經過20年的努力，中國正逐步縮小與歐美等發達國家在機動車排放控制水平上的差距。差距縮小主要體現在哪些方面？中國在機動車排放控制領域又有哪些中國特色？

吳燁：持續加嚴的新車排放標準和油品質量標準是差距縮小的代表性案例。上世紀90年代中期，我國開始相關研究時，機動車排放控制水平和歐美大概是十幾年到二十年的差距；1999年北京第一次實行國一排放標準，到2001年國一排放標準在全國範圍全面實施時，我國和歐美標準拉近到10年的差距；現如今，全國範圍全面實施國六b排放標準，國六發動機的正常工作對於柴油的要求是含硫量低於10ppm，標誌著我國機動車排放控制水平已達到國際先進水平，其嚴格程度幾乎與歐美地區相當。過去的20年時間裡面，把長達20年的差距縮小到0，這是20年的努力。最早大家質疑的標準加嚴是否會損害我國工業或經濟的發展，20年的時間也給了我們答案：在實現機動車深度減排、空氣質量持續改善的同時，我們也實現了工業和經濟的同步快速發展。

早期排放控制研究中，我們充分借鑒歐美國家的經驗和標準。在這一過程中，我們不停思考，最新的國六標準是根據國內實際情況進行的一次自主創新，在機動車減排領域我們有了具有自己國家特色的控制經驗。在此分享兩個例子：第一個例子，歐洲早期在機動車排放領域針對揮發性有機物（VOCs）的控制相對比較鬆，主要原因是歐洲有大量的柴油轎車，而柴油轎車VOCs排放比較低，所以歐洲可以在VOCs排放標準上放鬆一些；但是中國不一樣，中國絕大部分是汽油車，汽油車VOCs排放問題突出，所以我們的國六標準中，VOCs排放標準比歐洲現行的標準嚴格得多；另外一個例子，國六b階段在全國範圍內要求重型車加裝OBD（車載自動診斷系統），並且要求把這部分數據上傳到監管平台，這是全球範圍內第一個這樣要求的國家，其他國家還沒有做到這一步，中國在重型車氮氧化物排放控制方法上走在了世界的前面。

汽車保有量龐大的城市，面臨更大機動車排放控制挑戰

新京報零碳研究院：在減汙降碳協同的背景下，城市機動車汙染控製麵臨新的挑戰。以北京、上海、成都和深圳為例，具體有哪些新的挑戰值得關注？

吳燁：北京、上海、成都和深圳這4個城市非常有代表性。成都、北京的汽車保有量均超過了600萬輛，其中成都位列第一，已經超過650萬輛，上海汽車保有量500多萬輛，深圳今年第三季度數據顯示汽車保有量超過400萬輛。這四座城市面臨一個共性的問題，在龐大的汽車保有量情況下，如何做到機動車排放控制。

這四座城市目前機動車減排挑戰主要集中在三個方面：第一個方面，保有量大意味著機動車減排不能有任何鬆懈，雖然我們的減排已經達到國際先進水平，但是還不夠，今後還要持續加嚴排放標準，同時還要考慮把二氧化碳等溫室氣體排放控制納入減排標準體系，所以持續加嚴的標準體系會是重大挑戰。第二個方面，近年來我國新能源汽車產業發展迅猛，產銷量連續8年全球第一，市場保有量已超過全球的50%。但是我們重型車的新能源化成為新的挑戰，過去三年里，中重型新能源貨車滲透率不到5%，而輕型車新能源滲透率已超過30%，二者之間是非常大的反差。而重型車無論是二氧化碳的排放，還是氮氧化物和顆粒物排放量卻佔汽車整體排放的半壁江山甚至更高的比例，所以盡快推動重型車的新能源化，降低排放負荷是面臨的非常大的挑戰。第三個方面，涉及更深層次交通運輸結構調整，我們國家公路貨運佔比70%-80%。縱觀全球，以美國為例，我們雖然高鐵系統遠比美國發達，但是美國的鐵路和水運貨運佔比遠比我們高。在這種場景下，我們要思考未來全國運輸結構調整，讓大宗貨物選擇「公轉鐵」「公轉水」這樣更低排、更低碳的運輸模式。

公共領域「車輛全面電動化」要持續推進

新京報零碳研究院：在BAQ大會現場，北京、上海、成都和深圳四個城市的代表分別分享了經驗。在此基礎上，這些城市今後還有哪些減排潛力可進一步挖掘，或者說今後努力和發展的方向何在？

吳燁：在國家政策層面，無論是2035年實現美麗中國目標加強PM2.5和臭氧協同控制，還是「3060雙碳目標」，都預示著未來相當長的時間內，空氣質量要持續改善。明確目標下，對於北京、上海、成都和深圳四個城市來說，第一件重要工作就是，車輛排放控制持續加碼。過去的20年里，這4個城市每4—5年排放控制標準就會加嚴一個等級。對於這4個城市來說，面對這麼龐大的400多萬輛到600多萬輛的汽車保有量，除了目前共性要做的標準持續加嚴，還要在標準中納入目前尚未控制的汙染物，比如來自交通的氨排放，當然國六標準中已經開始提出氨的排放控制，後續還要持續加嚴；此外，我們通常說的有害空氣汙染物以前是沒有標準的，也有必要做相關的控制標準。

另一個努力方向，公共領域「車輛全面電動化」要持續推進。雖然深圳在過去幾年里公交車、出租車這樣的公共車隊已經實現了全面的電動化，但是在成都、北京和上海，公共車隊還沒有實現全面電動化。日前，工業和信息化部等八部門聯合印發的關於公共領域「車輛全面電動化」試點通知，也正契合了要完善公共領域車輛全面電動化支撐體系願景，探索形成一批可複製可推廣的綠色低碳交通運輸體系經驗和模式。另外，城市的一些輕型物流或者中型物流車隊電動化進程也要走得更快一些，並把好的經驗借鑒到中重型貨車上向全國推廣，是接下來需要做的更具體的行動。

新京報零碳研究院研究員 陶野

編輯 薑樊

校對 賈寧