新航客機嚴重顛簸致乘客死傷背後：“頭號肇事者”空中湍流

“幾乎沒有預警。”

在乘客安德魯·戴維斯的回憶中，一切都很突然。他在社交平台上寫到，飛機正在萬米高空，安全帶指示燈突然亮起，他剛繫上安全帶，乘務員還在提醒其他乘客，下一秒飛機就突然往下墜。還站著的乘客、乘務員，全都飛上了艙頂。

當地時間5月20日22時17分，新加坡航空SQ321航班搭乘211名乘客、18名機組人員，從倫敦希思羅機場起飛，前往新加坡。

這本來是一趟再正常不過的航班。211名乘客中，來自澳州和英國的乘客占到了一半以上，包括安德魯。由於澳州和英國的遙遠距離，兩地之間的航班往往要在東南亞經停，形成了曆史悠久的“袋鼠航線”。新加坡，正是“袋鼠航線”的核心樞紐。

但在飛行10個小時後，這架波音777-300ER客機意外遭遇了嚴重空中顛簸，飛行高度在隨後幾分鍾內掉了近兩千米。在顛簸過程中，多位乘客受傷，一位73歲男性乘客心臟病突發死亡。

空中顛簸，也稱空中湍流（Turbulence），造成乘客死亡極為罕見。上一次有大型民航客機因為遭遇空中湍流造成乘客死亡是1997年，一架從東京飛往夏威夷的美聯航客機，同樣是在萬米高空，同樣是突然下墜，造成一位日本乘客死亡。

然而空中湍流本身卻很常見。國際航空運輸協會統計，2022年發生的航空安全事故中，空中湍流高居肇因第一。在美國，2009年到2018年超過1/3的航空事件與空中湍流有關。在中國，湍流造成乘客、機組受傷的情況也時有發生。

原因在於，不同於肉眼可見的雷暴天氣，空中湍流無影無形，往往於晴空之上突如其來。

回到事件發生的時刻。

北京時間5月21日15時許，從倫敦希思羅機場起飛10小時後，SQ321航班正在緬甸伊洛瓦底盆地上空，即將開始飛越安達曼海。此時飛機正處於平流層中，巡航高度是37000英呎，相當於11000多米的高空中。

湍流不期而至。

根據不同乘客的回憶，原本平穩運行的飛機突然“抬頭”（tilting up），之後開始劇烈顛簸，緊隨其後是突然下墜（sudden drop）。

從網傳的機上乘客視頻可以看到，在劇烈抖動的客艙中，一位女性乘務員站在過道，還來不及指揮所有乘客坐下扣好安全帶，就突然騰空撞上行李架，乘客們的隨身行李、機上毛毯、書刊、酒瓶、小桌板上的飲料飛散一地，不少乘客被飲料澆了一身，部分氧氣面罩脫落。

事後多位乘客回憶，很多人被拋上了艙頂、行李架，然後重重落了下來，有乘客背部嚴重受傷。一位英國乘客形容，站著的人像是翻著跟頭飛上了艙頂。幾乎所有乘務員都在顛簸中受傷。

飛行數據顯示，客機的飛行高度在將近三分鍾的時間內從37000英呎下降到31000英呎，相當於下降了1800多米。由於高度、氣壓變化大，一些乘客耳朵甚至開始流血。一位機上乘務員說，這是其執飛三十多年情況最糟糕的一趟航班。

事後新加坡航空的聲明確認，機上有多名人員受傷，一人不幸遇難。多家媒體報導，去世的是一位73歲英國男性，原因是顛簸過程中心臟病突發，機上同行的妻子倖存。此外有國內媒體援引泰國媒體報導稱共兩人死亡，不過截至21日下午發稿並未有泰國或新加坡航空方面確認。

事發突然，機上人員是否有得到提示？民航客機進入巡航高度、確認氣流平穩後，一般會熄滅安全帶指示燈，允許乘客在客艙自由走動，但一旦遭遇氣流，按規定都會要求乘客迅速返回座位繫上安全帶。

在事發前，SQ321航班也是如此，乘客、乘務員均可正常走動。但安德魯·戴維斯回憶，在飛機劇烈顛簸後，安全帶指示燈很快亮起，他剛剛繫上安全帶，飛機就突然下降了，“幾乎沒有預警（very little warning）”。不少乘客、乘務員受傷，都是因為還來不及坐下。

逃過一劫後，機組沒有按照原有航線繼續向南飛越安達曼海，而是調整航向轉向東方，一路飛向了泰國曼穀，於北京時間21日16時45分備降素萬那普機場。

救援方用了一個半小時將所有乘客疏散下了飛機，共有三十多位傷員被送至距機場二十分鍾車程的醫院，這家醫院有重症、兒科以及骨髓移植病房，此外多位傷員被送到了素坤逸另一家醫院。

新加坡航空當晚連夜派出了應急隊伍趕赴曼穀，並安排了一架救援航班於22日清晨從曼穀飛回新加坡，運送143名乘客和機組人員。

根據新加坡航空22日上午的聲明，仍然有79名乘客、6名機組人員留在曼穀，當中包括多位傷員。

關於航空事故、事件的詳細調查，往往要數年時間才會出爐。不過多位民航業人士向21世紀經濟報導記者指出，這次新加坡航空客機遭遇的可能是晴空湍流。

按照中國氣象局官網的說法，晴空湍流是出現於6000米以上的高空且與對流雲無關的大氣湍流。由於它不伴生可見的天氣現象，飛行員在晴空中難以發現。遭遇晴空湍流時，飛機會出現上下搖擺、左右搖晃或出現飛機抖動等現象，嚴重時還會危及航空飛行和乘客安全。

北京航空航天大學航空專家、《航空知識》主編王亞男介紹，晴空湍流是一種較難預測和規避的大氣現象，因為通常不含水汽、空氣透度比較大，因此機載雷達難以準確捕捉。

不可測的湍流，不時給民航客機安全飛行帶來挑戰。

2024年還不滿5個月，全球就至少報告了超過10起湍流造成乘客、乘務員受傷的事件。今年4月日本航空一架客機在東京附近遭遇湍流，4名乘務員受傷。在國內，2023年7月，國航執飛的上海飛往北京的CA1524航班，也遭遇了嚴重顛簸，分別有1名乘務員、1名乘客受傷。

有科學家認為，隨著極端天氣增加，空中湍流的發生頻率在提升。在新加坡航空航班遭遇嚴重顛簸事件發生後，英國裡丁大學的氣象學教授保羅·威廉姆斯就發表了聲明，稱有證據證明因為氣候變化湍流發生頻率在增長。其團隊發現，1979年以來北大西洋上空的湍流增長55%。

航空界也在想方設法攜手應對湍流。

國際航空運輸協會於2018年啟動了湍流感知平台（Turbulence Aware Platform），彙集航空公司的匿名湍流數據，供業內參考。除了幫助客機避開湍流確保安全，也可減少航班繞行，節約燃油同時減少碳排放。

要獲得該平台的數據，航空公司首先需要在其機載航電系統中安裝美國國家大氣研究中心開發的軟件以生成湍流報告。其採用的軟件是通過監測“渦旋耗散率（EDR）”的變化來檢測湍流異常。EDR已經被廣泛應用於民航領域，用於量化湍流。

截至目前，全球已經有包括漢莎航空、美聯航、達美航空、全日空在內的二十多家航空公司加入這一數據共享平台，每天有近兩千架飛機共享數據。

中國的民航研究者也在研究其他方式監測空中湍流的可能性。中國民航大學電子信息與自動化學院博士張紅穎在今年一篇SCI論文中提出一種基於遺傳編程的符號分類方法，可準確從QAR數據中檢測湍流。

和上述EDR數據需要額外裝入軟件不同，快速訪問記錄器（QAR）是飛機自帶的機載電子設備，同一時刻可採集數百個乃至上千個不同的飛行參數，包括經緯度、高度、風速、風向迎角、耗油量、溫度、氣壓等等。

不過，要摸清楚大自然的“脾氣”，並不是那麼容易。即便是有了監測EDR的手段，民航界距離準確避開湍流仍然有很大的距離。

“這次事件的教訓是，任何時候都要繫上安全帶。”慶幸自己毫髮無傷的安德魯·戴維斯總結。