車主聯名上書！領克該聽勸了

與普遍選擇精品路線的新勢力們不同，傳統車企一直堅持「多生孩子好打架」的車海戰術，就連車機系統也是花樣百出，甚至出現了一個品牌同時使用多種系統的情況。

日前一份落款為「全體領克車主」的聲明在網上廣為流傳，發表該聲明的人表示，他們是一群熱愛領克汽車的車主，由於當前LYNK OS N操作界面卡頓不跟手、導航適配等問題頻發，呼籲吉利汽車為搭載高通驍龍8155芯片的領克汽車升級至Flyme Auto。

關於領克和其他吉利子品牌車型的車機系統問題，消費者曾多次抱怨。領克部分車型放棄對CarLife、CarPlay等第三方系統的支持後，車機系統不好用之餘車主還無法快速切換至其他系統，這在消費者群體中早有微言。

擁有魅族團隊加持的Flyme Auto儼然成為了吉利汽車的核心競爭力之一，而且搭載高通驍龍8155的Polestar4汽車，所運行的Polestar OS便是基於Flyme Auto打造，足以證明高通驍龍8155芯片的性能足以運行Flyme Auto。

車機系統規格不一顯然不利於長期發展，也的確對使用體驗有影響，消費者的訴求合情合理。若吉利汽車堅持不統一車機系統，那麼「多生孩子」可能不再好打架，只會造成資源的不必要浪費。在整個汽車行業邁向智能化時代的今天，吉利需要一場變革。

不必要的車機系統大混戰

作為自主品牌五大巨頭之一，吉利旗下子品牌眾多，針對新能源汽車市場就推出了幾何、極氪、銀河、睿藍等多個品牌，燃油車品牌領克、帝豪等也陸續發佈了新能源車型。當然，不止吉利一家自主品牌這麼做，比亞迪、長安、長城等車企皆是如此。

令吉利車主最困惑的地方不是車型多，而是車機系統太多了，除了上文提過的LYNK OS N，吉利汽車還搭載過GKUI、銀河N OS、極氪OS、Flyme Auto等多種系統，幾何品牌還有部分車型搭載華為開發的鴻蒙OS系統。而且僅領克一個品牌，就先後用過至少四種車機系統。

培植多個團隊令其內部競爭，樂觀的情況下倒是可以從中選拔出更好的一個，幫助車企在競爭中取勝，但吉利的車機系統太多就可能對消費者造成困擾，非但難以起到提高產品競爭力的效果，反而有可能增加內耗。就目前的情況來看，吉利車機系統規劃至少起到了兩個反作用。

首先是車機系統過多，一個品牌乃至一個車型的不同版本都有可能運行不同的車機系統，消費者難免感到迷茫，不知道該購買哪款車，也很難搞清楚每個系統的車機體驗如何，有可能影響到消費者的購車意向。

其次也是消費者最擔心的問題，這麼多車機系統分散了吉利的精力，是不是每個系統都能保持正常更新。在各大平台，小通看到不少網民「抽水」吉利汽車車機系統不更新、反向更新，照顧老車主的體驗和感受，無疑是車企塑造品牌價值的基礎，吉利需要為老款車型提供更好用的車機系統。

另外，同時開發多個車機系統，必然會耗費車企大量人力物力等資源，延緩車機系統的升級換代速度；長遠來看，要對不同版本的車機系統進行維護，也需要付出較高的成本，最終只會得不償失。

借助魅族團隊的能力，Flyme Auto成為了堪稱體驗第一梯隊的車機系統，也得到了消費者的廣泛認可。但究竟是選擇充分釋放Flyme Auto的力量，賦能所有車型，還是利用Flyme Auto的優質體驗劃分產品定位，幫助部分品牌衝擊高端，「多生孩子好打架」抑或「集中精力辦大事」，是吉利亟待考慮的問題。

「大一統」勢在必行

在前段時間的銀河E5上市發佈會上，吉利汽車宣佈到明年初，銀河品牌上市在售的車型，都會升級為Flyme Auto系統。而搭載龍鷹一號芯片的銀河E5，出場便運行Flyme Auto，銀河N OS或將成為歷史。

也就是說，目前吉利旗下搭載億咖通平台和高通平台的汽車，都有潛力升級至Flyme Auto，並且吉利汽車正在嘗試為更多車型適配Flyme Auto，包括定位較低的銀河E5車型。

這些操作都證明，吉利汽車意識到了多個車機系統研發團隊之間內耗和導致車主體驗不平衡等問題，會逐漸統一車機系統。

對於車企而言，統一車機系統的好處在於可以砍掉多餘的系統研發團隊，大幅減少研發投入。對於消費者而言，導航、桌面卡片、影音播放等功能對於性能的要求並不高，只要系統層面實現了統一，日常使用與高端車差距不會很大，能夠大幅提升中低端車型車主的車機使用體驗。

至於通過車機差異化，區分低、中、高車型的目標，則可以通過車機芯片來實現，例如銀河E5搭載龍鷹一號芯片，定位更高的銀河E8則搭載高通驍龍8295芯片。車機系統和生態守住了體驗下限，芯片性能決定了體驗上限。近些年不少車企在為產品適配遊戲，未來車載遊戲普及，對於車機芯片性能的要求也會更高，性能更強的車機芯片則會成為重要賣點。

不過並非所有吉利搭載8155/8295/龍鷹一號等平台的汽車，都會升級至Flyme Auto。面對領克車主的請求，今年6月領克汽車回覆稱，公司將繼續優化現有的LYNK OS N系統，提升系統的流暢性和穩定性，並且計劃在第三季度進行一次大升級，增加Flyme Link亮點生態功能，使其體驗與功能方面與Flyme Auto保持一致。

看來吉利汽車並不打算為所有老車型升級至Flyme Auto，小通認為其中主要原因可能在於吉利各品牌車型太多了，適配成本較高，若只為部分老車型適配，又可能導致其他品牌車主不滿。

吉利可能會採用新車逐步放棄其他車機系統，全面應用Flyme Auto的方案。至於老車型，部分爆款車型和新品牌有機會升級至Flyme Auto，其他車型升級的可能性不大。

汽車雖是全球最大產業，但利潤率低得嚇人。2023年吉利汽車營收高達1792億元，但歸母淨利潤僅有53.08億元，淨利潤率僅3%。新能源汽車霸主比亞迪，整個集團2023年營收6023.15億元，歸母淨利潤也只有300.41億元，淨利潤率僅5%。

新能源汽車時代到來後，車企為研發新技術、建設補能生態投入了太多成本，但至今大多數車企的新能源汽車業務尚未實現盈利，屬於徹頭徹尾的「負債」。除了提升銷量，減少內耗、降低投入也是提高利潤率的有效方案，或許能夠幫助車企盡快扭虧為盈。

車機系統繁雜只是車企內耗的冰山一角，車企降本增效最關鍵的環節，或許在於車海戰術的改變。

繁中求簡方為賺錢之道

智能手機行業開局之初，諾基亞高管層表示，蘋果只有寥寥無幾的幾款機型，無法與產品眾多，覆蓋全價位段的諾基亞相比。結果很打臉，一直走精品路線的蘋果手機今年上半年銷量位列全球第二，僅次於三星，而諾基亞手機早已幾經變革，面目全非。

汽車行業同樣如此，傳統車企大多走車海路線，新勢力則普遍是精品路線，吉利各大品牌車型加起來，乘用車數量可能有上百款，蔚小理等新勢力車型則相對較少。

車海戰術的優勢在於可以覆蓋更多價位區，而且能夠根據消費者的喜好不同推出特點各異的車型以擴大受眾範圍，劣勢則在於會加劇內耗。吉利旗下的領克Z10與極氪001/007定位就產生了衝突，睿藍和幾何汽車也存在一定的競爭關係，而且不同產品所使用的模具、零部件未必能夠共用，也會增加汽車的生產成本。

車機系統也好，產品線也好，都到了由繁到簡的關鍵時刻，精簡產品線避免內耗，才能集中精力開發體驗更好的新系統、競爭力更強的新車型。

當然，小通不反對車企針對不同價位段推出不同品牌和車型，同時上探和下沉市場，給予消費者更多選擇，但同一價位段推出相似的產品，有可能加劇內耗，反而可能會徒增成本，卻難以提高銷量。各大傳統車企子品牌眾多，車型一個接著一個，今年7月國內20萬元以上純電動轎車銷冠卻被小米SU7奪走就是最好的證明。

車機系統的精簡相對簡單，汽車產品線的減少則要困難許多，畢竟一款車被取消了，其他車型能否迅速填補該車空出的生態位難以確定。不過吉利逐步為部分舊車型適配Flyme Auto，新車型捨棄老系統，讓我們看到了吉利系統到車型「大一統」的希望。

市場競爭仍在加劇，比亞迪與特斯拉之後，決出第三為全球新能源汽車巨頭的時刻就要到了，吉利無疑是自主品牌中最具希望的車企之一。小通相信，Flyme Auto將作為吉利汽車的核心競爭力之一，逐步下放給旗下所有子品牌的新車型。

儘管現階段因車機系統和車型繁多，吉利新能源汽車路線略顯混亂，但整合車機系統和產品線後，吉利汽車的底蘊依然足夠稱霸行業。