智艙界的黃埔軍校，為何開啟二次創業？

在見到戴瑋之前，我並不相信「樂觀主義者」的標籤，會與一個崗位頻繁調動的人有什麼關係。

自2007年加入阿里巴巴，戴瑋先後在淘寶、支付寶、OS事業群、阿里文娛等部門任職，並於今年4月正式擔任集團旗下的斑馬智行CEO。

作為新上任的掌門人，留給戴瑋的好消息是，斑馬智行這家公司有著極為高光的時刻，因為做出了業內最早的互聯網車機系統，一度被視為國內智能座艙行業的黃埔軍校；而壞消息是，上一次真正意義上的高光時刻，大概出現在8年前。

「元寶（戴瑋花名）在我們內部，屬於是專打逆風局的角色」，斑馬智行的首席產品官蔡明如此評價道。

但面對如此開局，戴瑋也只是面帶微笑地表示，「其實也還好。」

「至少從行業來看，現在無所謂‘逆風’,過去技術迭代沒那麼快時，留給斑馬的機會確實比較有限，但眼下新技術所孕育的機會太多了，我們一定要把握住。」戴瑋向虎嗅表示。

基於這樣的想法，戴瑋在接到集團任命後，火速集結了一幫「老哥們」，又拉來了一批技術專家，開始了斑馬智行的「二次創業」。

審視過去

在這一輪生成式AI爆發前，斑馬智行可謂是「起了個大早，趕了個晚集。」

2016年，YunOS for car，即斑馬1.0系統隨上汽榮威RX5車型發佈，駕駛員通過一句「你好，斑馬」的喚醒語，即可通過語音指令完成對車輛的行車導航、娛樂影音、空調車窗等功能的控制。

今時今日，這些功能早已屢見不鮮。但在當時，大多數的車廠根本沒有智能座艙的概念，即便是改變世界線的Model 3，此時都沒有進入正式量產階段。

一年後，斑馬系統的累計裝機量達到了40萬，這對於車廠來說已經足夠優秀，但阿里的理想遠不止如此。

2017年9月，阿里在整合原YunOS移動端業務後，正式推出操作系統AliOS——覆蓋汽車、IoT終端、IoT芯片及工業領域，並整合原YunOS移動端業務。在這個龐大的設想中，斑馬系統，或者說是這個系統的智能座艙部分，自然也與OS深度綁定。

但問題是，基於一個如此龐大的「物聯網」操作系統，原本的斑馬系統開始愈發臃腫，儘管OS技術儲備不斷加深，但斑馬智行的產品創新卻「肉眼可見地」慢了下來，直到今年「大模型上車」的計劃正式加速。

在戴瑋、蔡明等人回歸斑馬後，對公司的業務進行了多次深刻的討論與梳理，並多次在高管中達成一致：All in AI。

首先公司內部明確的一點是，斑馬必須扔掉沉重的包袱。為了讓業務更加聚焦，未來只做智能座艙——在此之前，斑馬智行秉承著明線發展「智艙」、暗線發展「智駕」的策略。

在蔡明看來，專注於智艙更加符合斑馬智行的實際情況，原因在於目前智駕行業內各家的同質化已經比較嚴重，已經出現價格戰趨勢，而且智駕方案在賣給廠商後，也沒有任何新的商業模式能夠帶來後向收入。

所以斑馬現階段必須要將資源集中在智艙上，因為智艙與應用的聯動可以產生穩定的後向收入，考慮到斑馬大部分人在阿里系的背景，他們更加瞭解生態該如何運營、維護，這屬於斑馬得天獨厚的優勢。

另外一點被明確的，就是智艙AI技術與OS的解耦。當然，這並不意味著要與Ali OS割席，而是分化為兩條商業路徑：

第一種，保持智艙AI技術與AliOS緊耦合，這樣做的好處是數據打通能夠更加順暢，但客戶相對受限。

另外一種就是對智艙及OS進行解耦，僅保留部分中間件，給客戶提供大模型語音及Agent集成的平台體系，甚至是用對話式的小程序上車，無論客戶的系統是基於安卓，還是Linux，都不影響智艙AI技術的向上框架。

在明確這兩個問題後，戴瑋和團隊成員開始盤點手中所掌握的資源：較為紮實的OS系統框架、阿裡通義大模型的支持、還有自YunOS時代就參與交互設計的團隊，以及新「入夥」的一眾AI研發人員。

戴瑋接手斑馬的一個月後，圍繞「智能座艙AI技術」的開發工作，按下了加速鍵。

淘汰APP？

作為YunOS和斑馬1.0「高光時刻」的親曆者，戴瑋和蔡明並不滿足於「讓大模型上車」，他們更關心的是如何做出一款「好用的AI 操作平台」。

「智能座艙這事在行業里壓根就沒有做成。」在蔡明看來，通過裝機量、滲透率去評估智艙發展毫無意義，決定生態能夠跑通的只有服務數量及用戶時長兩個指標。

有調研機構曾做過統計，除了地圖導航和音樂等少數APP外，在常見的互聯網服務中，座艙端的年使用率（一年打開一次即作計數）差不多是全端的三分之一到五分之一。

這說明大多數APP在車上，根本無法觸發高頻應用，進而讓車廠與互聯網廠商同時陷入一個尷尬的境地：前者甚至願意為「應用上車」而付費，這在移動互聯網時代是無法想像的；而後者又不願費時費力地適配應用，去換取車上本就不多的活躍用戶。

因此，在斑馬的產品開發團隊看來，智能座艙AI技術，勢必要去APP化，讓服務和內容直達用戶。

這裏還有一個考量就是，APP有著嚴格規劃的操作層級，如果使用傳統的觸控交互，在行車的過程中操作非常不便，因此在去APP化的同時，儘量使用語音交互，減少非必要的觸控。

以上的技術設想，在產品開發的過程中，逐漸轉變為兩條基準原則：交互變革與服務重塑，並在此基礎上開發出一款通用型智能座艙AI技術平台。

儘管斑馬在智艙系統上有著不錯的「底子」，但按照目標讓大模型上車，基本相當於要做一次推到重做。

「就單講語音，整個語音系統由四段組成，分別是前端聲學、ASR（語音識別）、NLU（自然語言理解）、湯臣S（語音合成），除了第一段外，其他部分都需要用到不同的大模型，有些需要在雲端做泛化，還有些則需要徹底的重構。」蔡明向筆者解釋道。

而相比於技術問題，更難的其實是工程問題。

「我們之前做測試，可能同樣一款車，僅僅是隔音層薄了一些，用戶甚至根本感知不到，但語音系統就得全換，而我們還需要在不同的路面、不同的車內環境下做各種調優。」

作為產品和AI的負責人，蔡明為了協調各部門之間的進度，乾脆把公司所有的P7職級以上的Leader聚在會議室中，用一整天的時間逐一跟進各部門遇到的問題。

四個月後，斑馬智行如期交上了「AI上車」的第一份答卷。

智艙的iPhone時刻？

在前不久舉辦的雲棲大會期間，斑馬智行聯合通義發佈了全新智艙技術品牌「元神AI」。

元神AI基於通義大模型，以自然交流為基礎，圍繞感知場景、組織服務、認知進化構建AI技術體系，旨在解決傳統座艙體驗不佳、服務低頻的問題。當前已基於英偉達Orin X平台與通義端側多模態大模型做出了POC（產品概念化驗證）。

在發佈會現場，斑馬智行演示了基於元神AI的典型Agent產品——與釘釘聯合打造的「閃記車聽」。

基於自然對話，用戶可以在車內進行線上會議，拓展功能包括前序會議追溯、弱網參會、對話式摘要、自動設置日程與待辦等功能。同時，斑馬智行還對硬件配置做了AI算法優化，如陣列式降噪馬克風、頭枕播報等。

有處細節是，在現場的演示Demo中，Agent產品大多是阿里巴巴集團旗下的應用，比如大麥、高德等，但是第三方應用願意向斑馬開放接口嗎？

對於這個問題，蔡明認為，目前CP（內容提供商）/SP(服務提供商)在移動端或是桌面端的增量早已見頂，他們需要的是有人能夠建立出新的場景，而智能汽車就是個很好的場景。

「假設放在幾年前，比如之前滴滴、快的爭搶市場的那種狀態，那我們是無法完成應用聚合的。換句話說，當下做智艙的Agent，最大優勢在於各行業也在摸索應用AI化的路徑，我們有機會把用戶常用的應用聚合在多任務列表裡，讓用戶獲得完整的AI體驗。」戴瑋補充道。

值得一提的是，隨著元神AI的發佈，斑馬智行還為這套系統製定了一個非常有特色的目標，即「100次座艙服務調用不超過1次觸控交互」。

與之對應的是，在元神AI智艙平台上，幾乎所有的非駕駛操作都通過語音交互完成。

至於這個目標是否符合現在用戶的普遍操作習慣？蔡明舉了一個例子，在iPhone誕生時，大家都覺得它不符合傳統T9鍵盤的輸入方式，但現在不會有人再要求「手機要有打字手感」。

「只要交互體驗做得好，用戶是完全不會介意交互模式改變的。」在蔡明看來，交互變革和服務重塑，實際上就是在推動智能座艙「iPhone時刻」的到來。