乘聯會：今年汽車銷量有望達到3000萬輛，2024年將迎汽車銷售大年
對2024年新能源車市場增長的預期相對樂觀，新能源乘用車批發預計達到1100萬輛，淨增量230萬輛，同比增長22%，滲透率達到40%。
21世紀經濟報導記者杜巧梅 北京報導
12月8日，乘聯會發佈了11月國內乘用車市場運行數據。
數據顯示，2023年11月，國內乘用車市場零售量達到208萬輛，同比增長26.0%，環比增長2.4%。今年乘用車累計零售1934.5萬輛，同比增長5.3%。其中，新能源乘用車零售84.1萬輛，同比增長39.8%，環比增長8.9%；今年以來累計零售680.9萬輛，同比增長35.2%。
從廠商來看，主力廠商11月份總體表現較強，月銷量萬輛以上的乘用車企業廠商共35家（環比增長1家），其中同比增速超50%的有9家，同比增速超10%的有23家。
“今年11月車市零售環比小幅走強，原因在於新能源車的增長動力和小批量A級國六燃油車清庫。同時，相較於曆年年末促銷力度收縮的特徵，今年11月車市促銷力度持續增大，燃油車和新能源車促銷環比增加，特別是針對性的增換購促銷和地方補貼，推動購車需求釋放。”乘聯會秘書長崔東樹表示。
一方面，國家層面針對汽車行業的指引政策頻出，旨在進一步穩定和擴大汽車消費。商務部推動“百城聯動”汽車節和“千縣萬鎮”新能源汽車消費季活動效果顯現，多地陸續發佈新的促消費政策，與企業促銷合力對年底車市構成穩定支撐。
另一方面，進入四季度起，廠家和經銷商就已經進入全年目標衝刺階段，逐步加大終端的促銷力度。
不過，持續的降價浪潮使得終端消費者觀望情緒加重，終端促銷邊際效益遞減，“雙11”的市場火爆程度偏弱。
增程式車型銷量首次超過普混車型
乘聯會數據顯示，11月自主品牌零售115萬輛，同比增長31%，環比增長1.8%，自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異。
得益於奇瑞、比亞迪、長安、吉利等傳統車企品牌份額提升明顯，11月自主品牌國內零售份額為55.3%，同比增長1.9個百分點；2023年自主品牌累計市場份額已經達到52%，較同期增加4.7個百分點。
豪華車方面，11月份零售27萬輛，同比增長15%，環比增長22%。去年受芯片供給短缺影響的豪車缺貨問題逐步改善，但傳統豪車市場需求並不是很強。
尤其是在新能源汽車方面，自主品牌與合資品牌的分化還在加劇。
乘聯會數據顯示，11月新能源車國內零售滲透率40.4%，較去年同期36%的滲透率提升4個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率62.1%；豪華車中的新能源車滲透率30.9%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有6.6%。
從月度國內零售份額看，11月主流自主品牌新能源車零售份額70%，同比下降6個百分點；合資品牌新能源車份額5.1%，同比增加0.1個百分點；新勢力份額15.1%，同比增加1.1個百分點；Tesla份額7.8%，同比增加4.7個點。
“11月新能源乘用車企業總體走勢較強，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；以長安、賽力斯、理想、零跑等為代表的增程式電動車表現尤為出色。在產品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線並舉，市場基盤持續擴大，廠商批發銷量突破萬輛的企業達到18家（環比增1家，同比增5家），占新能源乘用車總量88.9%（上月88.8%，去年同期83.1%）。”崔東樹表示，主流合資品牌中,南北大眾強勢領先，新能源車批發29248輛，佔據主流合資純電動48%份額，大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效，其他合資與豪華品牌仍待發力。
“11月增程式車型的銷量首次超越普混車型的銷量，這是中國車企自主創新和電動化轉型的巨大成果。”崔東樹強調。
而在出口方面，今年總體汽車出口延續去年年末強勢增長特徵，11月海關汽車出口52.4萬輛，同比增長41.6%。隨著出口運力的提升，11月自主品牌出口達到33.3萬輛，同比增長75%，環比增長5%；合資與豪華品牌出口4.5萬輛，同比下降37%。
其中，乘聯會統計口徑下的新能源乘用車出口達到8.9萬輛，同比增長8%，環比下降21%，占乘用車出口23.5%；其中純電動佔比新能源出口的89%，A0+A00級純電動出口占新能源出口的53%。
“伴隨著中國新能源的規模優勢和市場擴張需求，中國製造新能源產品品牌越來越多地走出國門，在海外的認可度持續提升，以及服務網絡的不斷完善，由此新能源出口市場仍然向好，前景可期。”崔東樹表示，上汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪在東南亞市場崛起，除了傳統出口車企的靚麗表現，近期新勢力出口也逐步增量，海外市場也有數據開始顯現。
2024年迎來汽車銷售大年
在崔東樹看來，春節前是首購用戶集中爆發期，年末車市表現必然較強。其中入門級燃油車是民生車型，也是春節前汽車消費的主力車型，但近兩年的燃油車新品推出數量劇烈減少，四部委發佈的穩定燃油車消費的政策對穩定燃油車市場消費的意義重大。
新能源方面，自從新能源補貼政策實施以來，曆年12月都是補貼拉動汽車消費的月份，但今年全面回歸常態，今年的12月消費者購車熱情遠低於曆年。
需要注意的是，今年以來此起彼伏的“價格戰”正侵蝕行業利潤。
一方面，碳酸鋰價格下降、電池價格回落，油轉電趨勢延續，價格戰將進一步持續，燃油車市場仍是較艱難的局面。車企總體利潤處於低位，今年1-10月利潤率僅有4.5%；合資車企的利潤奶牛效應進一步降低，自主車企的外部資金支援減弱；除頭部企業之外，新能源車仍面臨一定的虧損壓力，虧損賣車的規模難以持續擴大。
另一方面，經銷商盈利情況普遍嚴重下滑，隨著促銷力度加大，今年年末尤為艱難。尤其是12月背負著年底公司運營指標和單店銷量雙重指標，壓力巨大。
“今年12月有21個工作日，相較去年12月的22個工作日少一天，預計今年部分年銷量將結轉到明年，這必將對2024年車市開門紅有很好的支撐，也有利於明年經濟增長。”崔東樹預計，今年12月車市衝刺力度不會很大，但車市總量好於預期，狹義乘用車總銷量有望突破2500萬輛，總體汽車銷量可能達到3000萬輛的新高度，創歷史新高。
對於2024年的市場預期，崔東樹認為2024年是汽車銷售的大年，新能源車市和主流燃油車市場都會實現很強的同比增長。
乘聯會預計，2024年乘用車總體零售2220萬輛，較2023年增長3%。如果出口能繼續保持較強增長態勢，總體狹義乘用車銷量將達到2650萬輛，同比增長5%。
“2024年新能源車的市場增長預期相對樂觀，新能源乘用車批發預計達到1100萬輛，淨增量230萬輛，同比增長22%，滲透率達到40%。”崔東樹表示。
不過，進入2024年，新能源車市場也面臨一定的需求結構壓力，增長的速度會放緩。
“近期純電增速放緩明顯，插混車同比增速較高，但近月來的插混環比走勢明顯放緩，因此2024年的插混增長速度也會明顯放緩；今年增程式電動車的增長加速明顯，但規模有限，或許導致新能源車市增長的新動能不足。”崔東樹最後表示。
