裁員、虧損,極星苦尋救星

編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
極星汽車裁員的消息不脛而走。
日前,關於極星科技(中國)將於9月底前裁員約30%,為中國市場“史上首次”大裁員消息持續引發熱議。
對於上述傳聞,極星官方回應稱,“中國區裁員約30%”的內容為不實信息。“在南京市政府以及多方的支援下,極星中國區總部遷址南京,涉及組織架構調整和團隊遷移。在這一過程中,極星科技將嚴格遵守國家相關法規,充分保障相關員工的合法權益,與員工坦誠溝通、彼此尊重、雙向選擇。”
除中國區總部搬至南京外,極星還被曝出成都工廠已經關停,生產轉至極星重慶工廠、吉利工廠。該消息稱,受此影響,大批負責生產、供應的員工被裁。
除裁員外,極星中國區高層頻繁換帥。今年1月初,陳思英正式加盟極星科技,擔任首席運營官,全面負責公司營銷板塊。但僅僅5個月後陳思英離職,吉利汽車集團銷售公司副總經理欽培吉將接替陳思英。
另據業內人士透露,前沃爾沃汽車大中華區銷售公司公關高級總監賈小卉就任極星科技,職位為用戶發展中心副總裁,而非網傳的CMO。
不僅僅是中國區,極星海外總部持續動盪。今年1月,曾在吉利瑞典控股和沃爾沃擔任高級財務職位的Ansgar接替Johan Malmqvist,成為極星臨時CFO;沃爾沃汽車英國董事總經理Elvefors接替Mike Whittington,被任命為全球銷售主管;曾擔任大眾集團中國區總裁和斯柯達董事會主席的Winfried Vahland,被任命為董事會新成員。
頻繁換帥,讓本就全球市場交付量相對慘淡的極星汽車,增加更多不確定性因素。
一、退市、虧損,極星路在何方?
半年前極星在全球市場開啟裁員15%對外稱,全球裁員不涉及中國市場。但這半年來極星在全球市場的持續生變,讓極星不得不求變。
其一,據極星官方數據顯示,2024年Q2極星全球累計交付量同比上漲80%至13000輛,上半年累計交付量2萬輛。但今年前4個月在華累計交付量不足千輛,佔比極低。
極星汽車全球CEO托馬斯·英根拉斯指出,隨著我們兩款新SUV獲得全球媒體的好評,首次試駕名額已被預訂一空,其他名額正迅速填滿。今年下半年,我們會有強勁的增長勢頭。
但上半年2萬輛的交付量,僅完成華爾街預期10萬輛的20%。下半年若想完成賸餘目標的80%,面臨難度可想而知。受此影響,極星盤中股價持續低迷。過去一年時間,極星股價更是暴跌80.87%,現如今極星股價已不足1美元/股。

其二,長期股價走低疊加極星多次延期發佈2023年財報和2024年Q1財報,極星曾收到納斯達克的退市警告。但從後來公佈的2023年財報來看,當年收入減少3%至 23.777 億美元。

極星雖通過降低研發費用來縮減成本,但因銷售、一般和管理費用增加的大幅度增加,以及Polestar2無形資產減值2.405億美元,物業、廠房和設備減值2.405億美元,經營租賃資產減值4890萬美元,存貨減值增加1.201億美元,總業績減少5.13億美元。
這導致當年極星毛利潤下降5.13 億美元,營業虧損增加1.704 億美元。調整後營業虧損為 5.427 億美元,若按照當年極星全球5.46萬輛交付量來看,每售出一輛車極星虧損9939.56美元。

其三,極星的長期虧損在拖累沃爾沃業績的同時,今年2月份沃爾沃選擇將極星股權轉給吉利,停止給極星汽車輸血。截至今年3月底,極星的賬面現金約為7.84億美元,為緩解資金流不足壓力,極星從銀行財團手中籌集10億美元。但新能源汽車本就是重資金業務,現有資金能幫助極星汽車支撐多久,仍有待商榷。

雖說極星仍計劃在2025年底前實現現金流收支平衡,但隨著全球新能源汽車市場的持續改變,以及擺在極星身上的諸多待解難題,極星能否實現這一目標,仍充滿諸多不確定性因素,這也是極星交付量雖在上漲,但股價依然低迷的原因之一。
二、極星的高端夢,還要做多久?
脫胎於沃爾沃汽車高性能部門的極星,以及為避免中低端新能源汽車價格戰對利潤的衝擊,極星從誕生之初就定位高端豪華新能源品牌。其在全球市場的發佈Polestar2和Polestar3車型售價分別為45900美元起和83900美元起。
但不管是德國的奔馳,英國的勞斯萊斯,美國的林肯,還是意大利的阿爾法·羅密歐,這些豪華品牌或有著百年歷史或有著獨一無二的品牌故事,或有著人無我有的技術壁壘以及人有我優的產品服務體驗,才將輝煌持續延續。相較於這些高端豪華品牌,極星的品牌知名度讓其在全球市場上恐難以支撐高端定位。
在中國市場上,相對較高且穩定的保值率,是支撐燃油車時代BBA銷量和品牌溢價的重要因素。但因國內二手新能源車缺乏完整的估價體系、市場成熟度欠佳,新能源純電、混動、增程等車型保值率,一直不如燃油車。


但保時捷、Tesla、奔馳相關新能源車型仍維持較高保值率,尤其是保時捷Panamera、Taycan在新能源汽車保值率中最高。作為對比,極星此前在中國市場交付的拉胯、品牌知名度有限、相較於新勢力競爭力不足,極星在國內市場保值率欠佳。

在瓜子二手車平台上,Polestar2二手車價格約在9.73萬元至13.31萬元,按照當年新車29.98萬-35.88萬元來計算,保值率僅維持在30%左右。
但若綜合考慮到極星品牌力問題、在華銷量持續下跌、國內二手車行業進入到超長淡季等眾多因素,折扣率或比30%還要低。較低的保值率,讓極星想要在華銷量想要實現觸底反彈,也面臨不小的壓力。

在西歐市場,施密特汽車數據顯示,2023年前9個月約有40萬輛中國製造的乘用車進入西歐道路,其中約2/3來自中國品牌,如上汽、吉利的極星和比亞迪。但一方面,Tesla仍是西歐市場的銷冠,整個吉利系銷量和Tesla存在較大差異。
另一方面,歐洲仍是傳統燃油車的天下。《VEHICLES ON EUROPEAN ROADS》指出,歐盟電動汽車市場份額雖占到銷量的15%,但只占道路上汽車的1.2%。

在美國市場,Cox Automotive數據顯示,Tesla在美國市場雖從2022年Q1的75%下跌至2023年Q1的55%,並繼續下降至2024年Q1的52%。但Tesla超充樁的優勢,以及此前大量車型交付所形成的用戶口碑,仍是美國新能源汽車的銷冠。
作為對比,2024年Q1Tesla和極星交付量分別為140187輛和3279 輛,前者為後者的42倍。

品牌力本就無法支撐高端定位下,極星不得不面對更為慘烈的價格戰。一方面,中國新能源汽車持續的價格戰,眾多豪車品牌不得不以價換量。如奧迪A4的平均成交價格來到25萬元左右,寶馬3系的成交均價進入30萬元以內。
BBA的電車更是折扣力度驚人,起售價47.8萬的奔馳EQE落地價被打到30萬出頭,指導價35萬起的寶馬i3被傳出有不到20萬元的成交案例。
不僅僅是BBA,保時捷在華銷量同樣慘淡。甚至國內三家保時捷經銷商帶頭,向保時捷德國總部“逼宮”,要求其給出相應的解決方案。
另一方面,JATO Dynamics數據顯示,2023年上半年中國電動汽車售價已降至2015年的50%。同期,歐洲和美國市場新能源汽車價格卻在上漲。

但值得關注的是,自2023年下半年至今,國內動力電池價格持續暴跌。且包括寧德時代、國軒高科等眾多動力電池廠商紛紛加速出海佈局,榮鼎諮詢指出,目前中國動力電池廠商出海趨勢為,投資區域集中化,引入動力電池陰陽極供應商,以打造彈性供應鏈。
如在芬蘭,負極材料生產商寧波杉杉宣佈投資13.5億美元建廠,北京耳源宣佈與芬蘭礦業集團成立8.44億美元的合資企業,生產陰極活性材料。

換言之,當動力電池成本持續下降,發生在國內新能源市場的價格戰,或將出現在海外市場。這讓極星高端定位愈發尷尬的同時,現有的現金流能否支撐價格戰,對極星的運營能力正提出更高要求。
三、缺乏本土化運營策略,如何助推銷量增長?
面對當前股價低迷、持續虧損,極星也提出眾多自救計劃。一是加快地理擴張計劃,計劃於2025年進入法國,捷克,斯洛伐克,匈牙利,波蘭,泰國和巴西這七個新市場,並通過當地分銷合作夥伴、加強銷售管理團隊等方式,提高市場占有率。
但缺乏對進入市場的精準洞察,並製定本土化運營策略,一直是極星的一大問題。在中國市場,隨著中國新能源汽車行業進入到週期性洗牌階段,廠商不僅要卷線上營銷能力,尤其是小米SU7的入局,雷軍強大的營銷能力更讓這種卷推向新高度,眾多傳統車企和新勢力高層紛紛下場直播。
且線下也通過各種車友活動、差異化服務等方式提高車主留存和轉介紹。但極星在中國市場不管是在營銷還是在渠道拓展上都很佛系。“高冷風”的極星,也很少看到線下門店,也能以讓消費者記住營銷事件,更別提建立心智壁壘。
在歐洲市場,德勤相關研究表明,德國消費者在購買車輛時,更傾向於選擇價格透明、配置簡單的品牌。新興品牌由於缺乏這種傳統的銷售支援,往往難以獲得消費者的青睞,這就意味著新興品牌進入到當地市場後,需要和當地傳統經銷商合作,進而提高門店試駕客戶。
國內比亞迪與不同成熟進口商合作,接管其在歐洲國家的分銷、銷售和售後,這些合作夥伴還經營著一些比亞迪的“開創性商店”。
長城汽車與一家橫跨多個歐洲市場的成熟進口商合作,長城汽車方面表示,這種合作關係超越純粹的進口,因為該原始設備製造商與其分銷合作夥伴就Ora品牌所需的營銷活動和企業形象進行密切的接觸。
但極星在歐洲市場卻學起國內新勢力的直銷模式,這也是導致極星2023年在歐洲市場交付量不及預期的原因之一。美國的情況和歐洲類似,Tesla雖走直銷模式,但這種模式建立在Tesla的品牌知名度、市場地位、客戶口碑的基礎上,極星沒有Tesla的這些優勢,在美國市場也採用直銷模式。
換言之,極星若不針對區域市場做出差異化調整,僅靠堆數量恐難以帶動更多增量。
二是Plug surfing合作推出Polestar Charge,為客戶增加超65萬個兼容的 Polestar 汽車充電點;並和Zaptec合作,為客戶提供家庭充電解決方案,作為Polestar所有權體驗的一部分。這些舉措能否帶動極星海外銷量增長,仍有待觀察。
一方面,全球新能源汽車透露出純電車型銷量下滑,混動車型增長的趨勢。以美國市場為例,2024年Q1美國純電動汽車市場份額為7.3%,為2020年Q2以來首次季度下滑,Tesla該季度交付量同比下降15.2%。
今年4月馬斯克訪華結束後,不僅暫緩Tesla超充樁的佈局,且超充部門也進行了裁員。但極星目前除極星1為混動車型外,其他均是純電車型。

另一方面,部分國家受製於經濟發展水平、地理因素、電網因素、政策因素等影響,目前純電車型交付量相對慘淡。
以極星計劃進入的泰國市場為例,據泰國官方披露的數據顯示,2023年泰國電動汽車銷量雖同比增長684%至78314輛,但泰國全年銷量和國內新能源單月銷量仍存在較大差距。
且泰國新能源汽車市場格局為:比亞迪、耐極汽車、Tesla、 長城汽車Ora,當年交付量分別為30650輛、12777輛、12764輛、8206輛、6746輛。如何針對這些廠商製定差異化打法,也成為極星的難題之一。
其三,目前全球新能源汽車市場呈現兩極分化。以中國為代表的相對成熟的新能源汽車成熟,正朝著智能化、自動駕駛化發展,以泰國、巴西為代表的新興市場,則處在前期市場教育階段、緩慢滲透過程中。極星若想保持競爭力,也需加大混動車型和智能化的研發進度。
但正如上文所述,極星2023年研發費用同比降低19%。且極星科技董事長兼CEO沈子瑜也曾表示,我們(在中國市場)的品牌知名度是不行的,起個大早趕個晚集。這是因為2017年到2018年後,極星在中國市場的投入比較有限,包括在企業、產品規劃以及智能化、本地化上都沒有大的投入。
更甚至說,有限的現金流下,極星如何平衡拓展新興市場、穩定歐美市場,以及如何投入研發費用和增強交付能力,並製定更多差異化策略,這對未來極星的經營能力提出大考。
持續虧損、銷售放緩、現金流不足、高層動盪、全球新能源汽車競爭加劇。對於旗下包括眾多品牌的吉利來說,又能否改變極星的這些現狀呢?誰又能成為極星汽車的“救星”呢?