6張圖看懂42起聯盟：大洗牌來臨前，先活下來再說

溫飽不愁，先發展自己；饑寒交迫，抱團活下來再說。

21世紀經濟報導見習記者 焦文娟 廣州報導

四年前，發家於河北保定的自主品牌長城和德系血統的豪華品牌寶馬有一段佳話。

2019年12月，在MINI品牌需要全面電動化的時刻，寶馬與長城汽車合資成立了光束汽車，主要負責投產全新MINI COOPER和MINI Aceman純電動緊湊型跨界車型。當時，寶馬看中了長城在小微型車及電動車領域的造車經驗，長城需要學習寶馬在造車技術、生產工藝、管理模式方面的經驗。

用長城汽車董事長魏建軍的話來講，寶馬與長城合作，寶馬需要長城在工程上“低成本、快速”，長城也會向寶馬提供零部件、“向它（寶馬）學習”。 

今天，雙方的合作開花結果。在張家港的光束汽車工廠，全新一代的寶馬電動MINI Cooper、電動MINI Aceman已經正式下線，並分別於今年7月、8月上市。其中，寶馬電動MINI Cooper的起售價下探至20萬元以下。按照寶馬集團此前規劃，光束汽車將成為其全球首產地和主要出口基地。

“我們現在也有點飄，什麼都好了，實際上我覺得差距是很大的。我們走到今天，依然要向人家老牌汽車廠商學習。”近日，回顧與寶馬的合作，長城汽車董事長魏建軍接受媒體採訪時稱。

在汽車發展史上，聯盟是常見的形態，車企雙方需要取長補短、度過危機、共同強大。1998年5月7日，一筆交易價值高達360億美元的“完美聯姻”將兩大國際汽車巨頭的合併推向了公眾視野。在全球化浪潮下，為擴大市場規模以提高競爭力，德國戴姆勒-奔馳與美國克萊斯勒合併，組成了戴姆勒-克萊斯勒公司，也預示著汽車行業未來可能發生的更多整合和重組。

據21世紀經濟報導記者不完全統計，近3年來，汽車行業發生了至少42起聯盟，幾乎每月一次。

“抱團取暖”這件事，在電氣化時代，規模更甚。據21世紀經濟報導記者不完全統計，僅在2023年下半年，就有17家車企達成了14次涉及中國車企參與的合作事宜。

在2023年慕尼黑車展期間，梅賽德斯-奔馳董事會主席康林鬆接受媒體採訪時曾表示，未來幾年中國車市會出現一定程度的整合，目前白熱化競爭在可預見的未來不會很快消退。

“實際上未來的三年，2024年到2026年，我覺得競爭會進一步加劇。” 何小鵬在接受媒體採訪時表示，現在的汽車市場跟春秋戰國時期相似，“大家都在合縱連橫，最後一統秦兩漢。”

在汽車行業大洗牌時代，車企加速聯盟會是力求生存的必勝法則嗎？

燃油車時代的聯盟：醞釀更久、分分合合

回顧車企聯盟的歷史，聯盟是車企挽救業務、實現降本增效的手段之一。

在汽車巨頭德國戴姆勒-奔馳與美國克萊斯勒合併僅一年後，1999年5月28日，雷諾以54億美元收購了日產汽車36.8%股權，組建了雷諾-日產聯盟。彼時日產汽車的債務到1998年底已逼近2.3萬億日元，聯盟成立後的實施的“日產複興計劃”則直接使日產汽車在不到三年內的時間里恢復盈利。

2016年，在三菱掙紮於燃油效率作弊醜聞時，日產汽車以股權收購的方式將三菱收入麾下，至此形成了雷諾-日產-三菱聯盟，後者曾在2017年取得超過1000萬輛汽車的全球銷售量成績。公開信息顯示，2013年至2017年，雷諾-日產-三菱聯盟節約的成本從29億歐元攀升至57億歐元。

在業內人士看來，在燃油車時代，車企聯盟合作會更謹慎、醞釀更久。不過，從聯盟的結果來看，在是盟友也是對手的關係下，交涉博弈、分分合合才是車企聯盟的真實寫照。

船大掉頭難的問題也同樣出現在這些大體量的巨頭聯盟身上，在企業管理、文化差異和市場風險等挑戰下，聯盟里的每一次協同決策和業務博弈都是對聯盟的考驗。戴姆勒-奔馳沒能挽救連年虧損的克萊斯勒，這段聯盟關繫在9年後正式宣告破裂。即使延續至今的雷諾-日產-三菱聯盟，也曾面臨過交叉持股和管理層分歧危機、全球採購協議的結束等隨時代變化逐步調整合作協議的過程。

不過，在汽車行業快速變革的時代，在面臨出局危機時，聯盟共渡難關仍然會再一次成為玩家們的共同選擇。“市場整體下滑，面向未來不確定因素增加，這個就是‘合’的觸發因素。汽車市場當前就符合這樣的觸發因素。”羅蘭貝格全球合夥人徐虎熊在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

新能源時代的聯盟：競爭激烈、維度更多

隨著出行行業加速轉型，新入局的玩家越來越多，合併聯盟不再是老牌汽車巨頭的“特權”，新能源時代的汽車業聯盟走向輕量化且合作更加廣泛。 

徐虎熊對21世紀經濟報導記者分析稱，隨著汽車市場競爭愈發激烈，特別是在座艙技術、自動駕駛、電子架構等關鍵領域，技術、成本和研發週期等都是車企們競相角逐的發力點。而車企的合作基本上都是為了應對上述的這些競爭。 

在汽車行業加速出清、所有玩家都在蓄力都在攻克AI、L5上車的時刻，充分競爭帶來技術更迭加速，汽車製造商、智駕方案提供商爭尋求相跨界合作的機會，“反向合資”成新潮。

有的車企加速推進技術跨界協同，其中智能汽車領域正成為雙方合作的重點方向。不同於傳統的汽車製造商之間的合作，目前車企主動與供應鏈企業合作正興起一波熱潮，以華為為代表的智駕方案供應商正成為車企合作的“香餑餑”。

2023年8月，小鵬選擇收購滴滴智能汽車開發業務，宣佈將推出一款A級智能電動汽車進入市場，彼時項目代號為“MONA”。在業內人士看來，小鵬此番收購滴滴智能汽車的開發業務，不僅是出於豐富產品線的考量，更能在智能汽車領域的研發能力和技術進行有效積累。2024年4月，廣汽埃安也宣佈滴滴自動駕駛成立合資公司——廣州安滴科技有限公司，籌劃量產車Robotaxi的推出與下線。

華為和車企的合作則開始得更早，2020年華為發起成立了“5G汽車生態圈”，以幫助包括一汽集團、長安汽車等在內的18家車企打造能讓消費者感知的5G汽車。2021年4月，賽力斯華為智選SF5亮相上海車展，也同步官宣了華為與賽力斯的正式合作；後面三年，華為分別與賽力斯、奇瑞和北汽藍穀推出了問界、智界、享界品牌，並計劃在2024年第四季度聯合江淮汽車推出傲界品牌的首款車型。

今年1月，華為全資持股的深圳引望成立，經營業務範圍主要包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD與智能車燈等，試圖在汽車行業多分一杯羹。

有的車企聚焦充電換電業務合作。率先占領全球電動汽車市場份額的Tesla則較早嚐到了佈局充電業務的甜頭。截至2024年7月，Tesla已經與全球多家車企達成充電協議，北美正形成Tesla超充聯盟。在國內充電市場，Tesla也已經與上汽通用達成開放部分超級充電站的合作。

而在國內市場，基於充電換電業務的合作範圍更大的則是蔚來。“換電是蔚來的‘護城河’，而且隨著網絡擴大，以及加入換電網絡的同行增加，我們這個護城河只會越來越深。”李斌表示。

2017年，蔚來已經開始佈局充電業務。2023年11月，長安汽車率先官宣將與蔚來合作，隨後吉利、一汽等車企也與蔚來簽署換電戰略合作協議。截至2024年7月，蔚來的換電聯盟成員已包括吉利、長安、江淮等在內的7家車企、供應鏈公司。

還有的車企正進行“反向合資”。2023年10月，零跑汽車與全球第四大汽車集團——Stellantis集團合資成立零跑國際。據零跑方面介紹，零跑將依託Stellantis集團在全球其他市場的成熟商業佈局，大力提升零跑汽車品牌在當地市場的銷量。

在新一波“反向合資”中，國產汽車品牌開始反向向歐洲老牌汽車巨頭輸出電動化和智能化技術。

2023年7月，大眾宣佈與成立不到10年的小鵬簽訂合作協議，決定在中國B級汽車市場共同開發兩款基於G9平台的大眾品牌車型；12月，小鵬手握大眾超50億元投資，接納大眾以4.99%的股權佔比成為其成為第三大股東。

終歸是各取所需 

燃油車時代的聯盟讓陷入危機的車企脫困，但對偏弱勢的車企而言並不是一個平等互惠的商業交易。在汽車集團冉冉升起時，無法突圍的車企依舊會被吞併甚至淘汰。在新能源汽車時代，車企之間抱團合作的約束更少、鏈接更弱，相比於單打獨鬥，他們也更能發揮互補效應。

在徐虎熊看來，合作是車企雙方各取所需的選擇。以大眾和小鵬的合作為例，一方（大眾）為了能更快推出更具產品和技術競爭優勢的新產品；另一方（小鵬）則是為了技術變現從而支撐後續進一步發展。

所謂的抱團現象本質上是一種連鎖反應，徐虎熊表示，“大家都溫飽不愁的時候，不需要也不會去思考抱團取暖，更多思考自己怎麼更好發展。但是大家都饑寒交迫也不知道明天會怎樣的時候就一定會抱團取暖，先活下來再說。”

對合作的爭議也時刻存在，當合作方的光芒過大，則容易掩蓋車企本身的品牌聲量以及自身發展存在的問題，比如華為與其他車企合作的“智選車”模式也引發了市場對車企丟失“靈魂”的擔憂。

在自主品牌里，理想算是為數不多的沒有和其他車企抱團合作的品牌。但理想對未來汽車市場的淘汰與整合的看法同何小鵬相似，在2023年的理想秋季戰略會上，理想汽車提到，到2028年，國內新能源汽車的滲透率可能達到90%，屆時市場上可能只會剩下四五家主要企業，而理想汽車希望能夠成為其中之一。對此理想的策略是自主發展，在智能駕駛、產品節奏、研發投入等方面增進投入。

在血戰之前，各大玩家都在尋找適合自己的最佳生存法則。不過，保持核心競爭力不流失，或許才是最終獲勝的關鍵所在。