需求下滑，供應鏈重構，大陸集團如何順利轉型？

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

以輪胎、車輛製動、雷達等聞名的國際頭部Tier1大陸集團，正快速向整車智能2.0時代發起衝擊。

在日前大陸集團舉辦的2024年度中國技術體驗日活動，大陸集團發佈包括EMB電子機械製動系統、全景式HUD等下一代汽車的關鍵技術，以及SOA中間件解決方案、跨域解決方案。

• 在SOA（面向服務架構）中間件解決方案上，大陸集團的SOA中間件具有開源、擴展性強的特點，通過統一的通信架構和輕量化容器技術，使不同芯片之間的實時通信和性能通信實現兼容。
• 在智能座艙上，大陸集團將全景式抬頭顯示、大視野變焦式增強現實HUD、睿隱顯示融合到座艙系統中。全景HUD技術將關鍵信息投射到擋風玻璃的底部邊緣，通過特殊的黑色塗層區域清晰呈現；大視野變焦式增強現實HUD通過12°*4°的大視野變焦式AR-HUD，提供實時的道路信息，能顯示車道偏離、周邊景點、自適應導航等信息；睿隱顯示屏幕只有駕駛員或乘客手接近時屏幕自動激活，且可通過手勢、觸摸或語音控制顯示內容。
• 在智駕上，大陸集團和地平線成立的合資公司智駕大陸打造的智能駕駛系統方案，在不依賴高精地圖的基礎上，可實現L2+行泊一體全場景覆蓋，支援輕量化城區NOA、高速NOA、記憶泊車HPA以及智能泊車APA功能，瞄準目標市場為10萬元-20萬元車型市場。

當然智駕大陸的目標不僅僅是國內市場，智駕大陸產品總經理盧遊，“與中國市場相比，海外市場的中高階智駕滲透率相對有限，為此智駕大陸推出L2前視一體機產品，預計在2026年上半年量產。”

但歐洲車市的“結構性改變”正讓供應鏈正面臨新一輪重組，大陸集團正面臨市場需求下滑、利潤偏低、主機廠訂閱模式商業化仍不成熟等多重挑戰。正如其CEO Olaf Schick所言，“當前的市場環境很睏難。”

一、歐洲車市陷入寒冬，大陸集團艱難應對

關停工廠、大規模裁員、發出盈利預警成為包括奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃在內的歐洲多家車企的現狀：

• 大眾集團2024年Q3財報顯示，淨利潤從去年同期的43.4億歐元銳減至15.7億歐元，旗艦品牌大眾汽車今年前9個月營業利潤率已降至2%。大眾集團正計劃關閉三家工廠並裁員數萬人，這是該公司87年歷史中最激進的重組舉措。
• 奔馳2024年Q3財報顯示，汽車部門營業利潤率從2023年Q3的12.4%大幅下滑至4.7%，收入減少6.7%至345億歐元。過去三個月內，奔馳兩度下調年度利潤率指引。同期，保時捷季度營業利潤下降41%至9.74億歐元。首席財務官麥思格表示，“我們正在審查我們的產品陣容和生態系統，以及我們的預算和成本狀況。”
• 沃爾沃2024年Q3財報顯示，營業利潤率雖同比增長29%至約550百萬美元，但沃爾沃已兩度下調年度銷量增長預期，沃爾沃預測2024年零售額增長預期為7%至8%，大幅低於此前預期的12%和15%。首席執行官Jim Rowan表示，“我們中國、歐洲和美國主要地區的汽車市場面臨越來越大的壓力，這對需求構成影響。”

這背後除眾多歐洲車企普遍在化市場失速外，歐洲新能源汽車補貼縮水、充電樁基礎設施不完善、多國深陷高通脹、高利率，讓歐洲車市仍處在弱複蘇中。

伯恩斯數據顯示，2023年歐洲（包括英國和歐洲自由貿易聯盟國家）的銷量為1280萬輛，遠低於2019年1580萬輛的峰值，今年前7個月的增速更是僅有3.9%。損失的交易量多少是週期性的，多少是結構性的，市場很難說準。

歐洲車市緩慢複蘇之際，更為嚴格的綠色法案直接將歐洲車市徹底送入ICU。根據現行立法，2035年後燃油車或柴油車將無法在歐盟和英國等其他市場銷售，否則汽車製造商將面臨天價罰款。諮詢公司Alix Partners稱，歐洲眾多汽車製造商正呼籲淡化或推遲這些目標，以避免到2030年可能總計達到510億歐元的罰款。

巴克萊分析師 Henning Cosman預計，今年全球汽車製造商在歐洲市場共推出100多款電動汽車，2025年預計推出約70款電動汽車。且今年歐洲不少車企普遍推出價格更高的電動車型以儲備現金流，應對明年大量車企推出售價更低的車型，行業可能出現的價格戰。

“若你是消費者，你會發現今年冬天購入電動汽車會是一個重大錯誤。因為你明年能購買續航更長、技術更新、價格更低、質量更高的電動汽車。消費者的觀望情緒，讓歐洲車市陷入惡性循環。”Henning Cosman稱。

下遊客戶需求下滑，疊加新能源汽車相較燃油車，所需零部件更少，大陸集團將2024年全年營收從410億歐元至440億歐元下調至400億歐元至425億歐元。

且早在2023年11月，大陸集團稱已裁員數千人。《金融時報》8月份報導，Olaf Schick表示該公司20%的研發基地正考慮裁員或關閉，該公司在過去一年中裁員的2800名員工中，約有一半曾在研發部門工作。另據大陸集團十年大規模重組計劃內容顯示，為應對全球主要汽車市場低迷的影響，大陸集團後續將通過裁員和關停工廠進行應對，預計裁員總人數超2萬人，占大陸集團60個國家/地區24.4萬總員工的8.1%。

大規模裁員讓大陸集團2024年Q2收益顯著提升，其息稅前利潤從2023年Q2的5.01億歐元大幅度提升40.6%至7.04億歐元。同期，息稅前利潤率從4.8%增長至7%。

但Leadership IQ相關研究表明，裁員短期內雖能幫助企業降低成本，但未被裁員的員工對未來的不確定，不安和壓力會導致離職率增加、工作積極性和組織忠誠度降低，可能導致服務質量下降、員工錯誤增加，最終影響企業提高效率。這點從阿里雲去年大規模裁員後，近一年頻頻發生宕機事件也能側面證實。

另從大眾集團的裁員來看，其在德國市場的裁員並不順利。大量被裁員工組織在沃爾夫斯堡總部外進行抗議維權，歐洲最大工IG Metall首席談判代表Thorsten Gröger警告稱，削減成本將引發“大眾集團面臨從未想像過的阻力”。換言之，如何應對裁員帶來的各種問題，成為大陸集團的難題。

二、歐洲車市困在智能化，汽車業務正被“賣身”

大陸集團或許也意識到全球新能源轉型對其構成的衝擊，近些年來加速轉型中。除停止發展其液壓元件業務，該業務專門生產汽油和柴油發動機的噴油器和泵，也在積極投身汽車智能化中。

不可否認的是，智能化也成為全球車企角逐的下半場。通過收集用戶數據和提供訂閱服務（每月收取保險、保養和維修費用）能產生較多收入，對利潤率偏低和電動汽車開發成本較高的主機廠而言，能構成較大吸引力。

法國雷諾首席執行官 Luca de Meo將軟件定義汽車描述為“車輪上的手機”，並計劃到2030年在汽車生命週期內產生的40%的利潤來自軟件。Stellantis製定每年從軟件產品和訂閱服務中獲得200億歐元（224 億美元）收入的目標。

但歐洲車市的商業化訂閱模式，短期內仍面臨各種阻力。不管是智駕需主機廠或智駕方案服務商長期投入，還是為縮短和中國新能源車企在智能化上的差距，均讓歐洲車企需投入高昂的研發費用。高盛分析師Kota Yuzawa估計，對於任何汽車製造商來說，開發汽車操作系統的成本至少為110 億美元。

此外，汽車製造商傳統上依賴內部工程師進行技術和軟件開發。但智能化時代強調的用戶思維，讓眾多主機廠不得不向外尋找初創企業以及Apple和Google等大型科技集團的人才。

如在歐洲市場運營多年的福特，先後挖走Apple和Tesla的高。Doug Field為iPhone汽車業務的負責人，現在直接向底特律集團的首席執行官彙報。雙方思維模式的不同，在加劇內部衝突的同時，也對研發效率構成影響，這點和國內傳統車企面臨的問題基本相同。

主機廠高額成本投入之下，卻是訂閱模式的貨幣化卻非常困難。雖然歐洲相較於國內市場消費者更能接受訂閱模式，但現階段廠商每月高昂的訂閱費用，讓歐洲消費者更青睞使用租車。Polestar2、沃爾沃XC40 Recharge、領克01、寶馬i3推出的訂閱服務均包括保險、車輛維護等服務，但月訂閱費用均大幅度高於月租賃費用。

消費者難以接受，讓歐洲眾多主機廠軟件部門陷入虧損中，如今年6月大眾汽車轉向與美國電動汽車初創公司 Rivian 達成價值50億美元的軟件合作，原因在於內部軟件開發商 Cariad的預算超支、開發不順導致新車推出受阻。不僅僅是大眾，接近豐田的人士表示，豐田內部軟件部門Woven同樣陷入困境，過去兩年淨虧損總計1260億日元（888百萬美元）。

參考國內新能源市場來看，當訂閱模式短期內無法為主機廠帶來營收，以及主機廠對供應商話語權較高，疊加新能源汽車行業的持續改變，需技術方案服務商進行長期研發投入才能拿下更多主機廠的訂單，這也是導致國內技術方案服務商利潤偏低的重要原因。

同樣的情況也出現在大陸集團中，此前歐洲的高通脹拉高生產成本時，大陸集團很難將這些成本轉嫁給汽車製造商。2024年Q2大陸集團汽車子集團調整後的息稅前利潤率約為2.5%至3.5%。Visible Alpha數據顯示，大陸集團汽車業務營業利潤率略有回升，但今年可能僅達到2.6%。作為對比，大陸集團輪胎業務的高知名度能為主機廠帶來更多利益宣傳賣點，同期對應的息稅前利潤率預計仍維持在13%至14%左右。

汽車業務偏低的利潤率正持續拖累大陸集團的股價，尤其是2024年至今大陸集團的股價長期處在下行區間。為讓核心輪胎業務更純粹，進而吸引投資者，提升剩餘部分的股票價值，大陸集團一直考慮將汽車業務從主營的輪胎業務中分離，選擇“賣身”。

三、歐洲車市價格戰或將來襲，大陸集團如何應對？

大陸集團競爭對手舍弗勒家族作為大陸汽車業務的潛在的收購方之一，首席執行官克勞斯·羅森菲爾德明確表示，舍弗勒對收購大陸汽車業務沒有興趣，主要由於對其盈利前景的擔憂。

事實上，勞斯·羅森菲爾德的擔憂並非沒有道理。不管是更多中國新能源車企進入歐洲市場，或是歐洲本土車企製造商計劃發佈更多低價車型，或將讓2025年歐洲車市陷入低價混戰。

更為重要的是，在歐洲綠色法案天價罰款壓力下，歐洲本土車企不得不去爭奪市場份額。雷諾公司相關研究表明，歐盟汽車製造商需要占有歐洲市場份額的20%至 22%才能實現排放目標。但目前歐洲本土車企的市場份額不到15%。

分析人士表示，若汽車製造商從銷售更清潔汽車的競爭對手集團那裡購買排放信用額度，這些目標是可以實現。但對大眾和福特等落後於目標的公司來說，這樣做的成本可能會進一步拉低它們的利潤。

但現階段歐洲車企生產成本相對較高，大眾集團品牌負責人托馬斯·舍費爾卻稱，大眾在部分德國工廠運營成本是競爭對手的兩倍。尤其是在能源、材料和人員成本持續上升下，大眾集團能從汽車業務中賺的錢更少。Stellantis首席執行官Carlos Tavare稱，政策要求轉向電動汽車將大大增加汽車製造商的成本，預計增加成本幅度高達40%。

但因中國電動汽車在動力電池上更具有成本優勢，塔瓦雷斯等公司表示，比亞迪、蔚來、名爵母公司上汽集團、長城汽車和奇瑞等中國製造商正製造更先進的電動汽車，其成本比歐洲汽車製造商低30%。基於此，中國汽車製造商在歐洲推出的車型售價更低，零跑、雷諾R5此前車展售價分別為2萬歐元和2.5萬歐元。

中國新能源車企和歐洲本土車企角逐之下，或將對大陸集團產生多重影響。一方面，瑞銀指出，歐洲汽車供應鏈面臨整合的需求，特別是在電動化轉型背景下，中國競爭對手（如比亞迪）內部自製大量零部件，給歐洲供應商帶來更大壓力，行業將需要進一步整合以提升競爭力。

另一方面，比亞迪2024年Q3財報顯示，該季度和歸母淨利潤分別同比增長24.04%和11.5%分別至2010億元和116 億元。在銷售超110萬輛新車的基礎上，毛利率僅從2023年Q3的22.1%微降至該季度的21.9%。該季度營收高於Tesla該季度的252億美元銷售額，且毛利率也高於Tesla的17%。換言之，比亞迪規模效應能保證其應對歐盟的關稅上調問題，以及2025年歐洲車市可能出現更慘烈的價格戰。

但巴克萊銀行稱，電動汽車對汽車製造商的利潤已經較低，整個行業的毛利率比內燃機車型低約15個百分點。一旦行業陷入低價混戰中，讓本就偏低的歐洲本土車企利潤更加下滑。降本增效壓力下，主機廠很容易將成本壓力轉嫁給上遊供應商。換言之，如何提高大陸集團汽車的利潤率，成為大陸集團未來真正的難題。

結語：

在這場全球新能源汽車角逐戰中，表面上看是不同車企之間的角逐，但背後卻是整個全球汽車供應鏈迎來新一輪重構。只是對於大陸集團而言，在當前新能源智能化時代，其能否守住此前燃油車時代的輝煌呢？更甚至說，汽車業務如何才能快速轉型，才能保證其在供應鏈上有著更高的話語權呢？