極越“非正常死亡”啟示錄：沒有共識的攢局

造車不是一個簡單的事情，要尊重週期，尊重規律。

21世紀經濟報導記者 易思琳、鄭植文、見習記者焦文娟 北京、上海、廣州報導

對大部分極越員工而言，公司的錢是突然沒的。 

10月底，極越開了一次全員會，CEO夏一平當著全體員工說：“我在公司一天，公司就不會沒錢。”11月，極越大部分員工的工資仍然照常發放。直到12月11日下午全員會之後，HR部門給員工“一對一”溝通，員工們才知道自己11月的個稅、社保、公積金都沒有交上。

但是對極越職級P9以上的高管而言，極越資金鏈斷裂並不意外。極越每個月最後一個工作日發工資，但在11月29日，他們的工資沒有到賬。2天后，極越用11月最後一週的交車款支付了高管們的工資，“我們都知道公司出現資金周轉困難了。”一位極越高層告訴《21汽車》。

12月初，外界開始傳出極越經營不善的消息。12月5日，夏一平要求法務部闢謠，公司一切如常，並無經營問題。直到12月12日晚間，在“公司進入創業2.0”的內部信發出後，真相終於揭開——成立三年的極越“原地解散”“斷崖式暴雷”。 

不解、不甘、痛心、憤怒等情緒瀰漫在極越5000名正式員工（包含一線銷售）、1.5萬名車主和300多家供應商之間。爆雷前，極越全國有20多家交付中心門店正在裝修。

《21汽車》獨家獲悉，截至目前，極越目前欠款總額為70億元，其中百度9億元、吉利26億元，銀行11億元，其他包括供應商在內的欠款達24億元。

“前一天還在和高層討論計劃在12月底的發佈會，第二天就原地解散。”一位極越市場人士告訴《21汽車》。研發工程師說，“部門加班了幾個月辛辛苦苦工作寫的軟件版本，臨門一腳時卻無法上車。” 

還有極越車主向《21汽車》回憶，宣佈“就地解散”的前一週，極越CEO業務顧問趙剛參加了車主活動，“他讓我們不要擔心，說極越創業即將進入新階段。”

“我們能感受到夏一平想努力把公司做好，但是突然宣佈公司停擺，工資社保沒有著落，從道德上來說，這不是一個領導者應該幹出來的事。”一名極越員工對《21汽車》表示。

有法律人士介紹，“企業一旦資金鏈斷裂，確實沒有資金支付，債權人得有這個心理準備。”他補充稱，即使債權人申請企業破產，普通債權的整體清償比例也不到 1 %。

背靠吉利、百度兩個巨頭，極越一出生就有百度Apollo智能駕駛系統加持，還用上了和極氪001同體的浩瀚架構。 

但昔日的光環卻成為如今的“枷鎖”。極越高層向《21汽車》總結，即便極越成立3年，百度對造車仍然沒有清晰的認知、沒有和極越達成共識，比如沒想清楚，到底要做to B的生意還是要走to C的路線，比如沒有意料到造車是重資產、重投入的生意，面對極越現金流報警時，幾次態度不明確。

而這中間，吉利作為小股東的目的是“跟著喝湯”，並沒有干預極越內部管理的訴求。最重要的，他們或許還選錯了CEO，在CEO決策出現失誤時“不做干預”。

多方加持下，極越的“非正常死亡”一步步發生。

夏一平資金在海外，難救“近火” 

11月底，極越向百度、吉利兩位大股東多次預告，公司資金短缺，需要股東“支援”。

同期，三方董事討論的次數開始變多，從每季度一次、每月一次的頻率提高到一週數次，討論的核心問題是——百度、吉利作為股東是否會繼續投資極越。“但雙方股東代表都在念各自法務寫的講稿，沒有形成任何結論。”當時做會議記錄的工作人員稱。

百度態度鬆動於11月25日。那天，三方董事再次開會討論最後的融資方案，百度方給出的方案是1:1配資，即極越需要尋找除百度以外的其他投資者，“對方給多少、百度給多少。”一位參會的知情人士告訴《21汽車》。 

吉利作為第二股東，覺得自己可以“拉極越一把”，但是不能接受1:1配資，理由是百度是極越大股東，持有84%投票權，“按照1:1配資，對吉利並不公平。”知情人士說。

據另一位極越高管轉引夏一平在內部同步的情況，最後夏一平決定自己出資300萬美元（約合人民幣2184萬元），百度按照協議方案，配資約2100萬元人民幣。 

該高管稱，夏一平的資金都在海外，12月6日，他開始操作從海外賬戶轉錢，直到12月12日晚，夏一平的大額美元才打到公司海外賬戶上。而截至發稿，百度的2100萬人民幣未到賬。吉利沒有參加這一輪配資。

極越有5000人，即便將2184萬元作為員工賠償金，每個員工也僅能分到4368元，更何況極越還有巨額供應商欠款。“要給這些員工繳足五險一金，每個月的支出至少一億元。”接近極越財務的知情人士稱。

極越爆雷後，有媒體援引百度內部人士稱，百度投委會曾對極越進行新一輪投資盡調，承諾將對極越投資30億元，要求極越在未來3年內以採購百度智能化解決方案的名義返還給百度。

但《21汽車》從多位核心信源處獲悉，百度想給極越投資30億元“並不存在”。30億元，是10月極越管理層認為公司能緩解短期資金缺口的最低限額，“百度的要求是在吉利10億、外部投資者10億的情況下，才願意配資10億。”

另外，上述人士稱，百度的慣常操作是會在投資協議中要求被投方將投資款通過和百度的關聯交易場景進行返還，比如購買百度的智駕產品、購買百度的廣告。

同時，百度還會明確提出要求，其他投資款到賬之後，百度才會操作轉賬。

理想狀態下，極越的現金流如果要處於正常水平，能依靠的“來錢”路徑就是兩條——賣車、融資。前者靠百度的品牌光環，後者靠百度的資金輸血，這些都和百度相關。但在2024年，百度都很難做到。

第一道裂縫：造車資質

如今，百度夢碎造車。但在造車伊始，百度和極越曾有過一段濃情蜜意的時光。

在百度造車前，百度內部有兩個策略，一位接近百度IDG的人士向《21汽車》介紹：其一，L4是百度阿波羅團隊的珠峰，百度要“登上珠峰”；其二，在登珠峰時，百度要“沿坡下蛋”“摟草打兔子”，把一些技術成果順變轉化成商業變現。 

起初，百度創始人李彥宏的想法類似華為，做To B業務，扮演好汽車業“送水人角色”。從2017年開始，百度阿波羅自動駕駛系統的合作對象包括奇瑞、北汽、長安、豐田、一汽紅旗等，還於2017年3月投資蔚來，又三次投資威馬。

“但百度認為傳統車企轉身太慢，蔚小理又堅持自研不合作，歐洲車企溝通流程又太慢，很難找到車企和百度深度合作。”一位參與過李彥宏面試的車企高層表示。

極越是百度造車夢的承載者。2021年1月11日，蔚小理股價瘋漲一年後，百度官宣正式造車，吉利控股是其戰略合作夥伴。伴隨這一消息，百度一個月內股價上漲67%，市值重回800億美金。3月，極越的前身集度正式誕生。 

與投入100億美元、全鏈條親力親為的小米不同，百度拉來了吉利合作。

2020年，吉利新能源一年才賣了6.81萬輛，急待轉型。當時的吉利奉行“多生孩子好打架”策略，在曆時4年研發的浩瀚SEA架構基礎上，多一個品牌來攤薄研發成本對吉利來說“不算壞事”。在百度外，當年，吉利浩瀚架構的合作夥伴還有FF、富士康等。百度有技術，吉利有製造、供應鏈，他們一拍即合。

集度成立時，百度和吉利分別持股55%和45%，夏一平出任公司CEO。但在超級投票權機制下，百度有550票，遠遠超過吉利的45票。另據極越高管，夏一平本人出了4000萬元。

“早期，李彥宏又給錢，又給自由，還讓整個Apollo團隊為這家公司賦能。”在創立初期加入極越的人士告訴《21汽車》。那時的極越在上海虹橋天地辦公，李彥宏非常重視極越，他會專程飛到上海，給極越所有員工開會、打氣，在極越01這款車的重要節點做評審。

早期，集度的技術進展也由李彥宏親自宣佈。在2021年8月集度首屆汽車機器人生態夥伴大會上，李彥宏對集度汽車的評價是：“集百度 AI 能力之大成。就自動駕駛技術而言，集度將領先Tesla一代。”

2021年12月的百度AI開發者大會上，李彥宏披露，集度汽車機器人已經擁有L4級別自動駕駛能力，並計劃2022年上半年發佈首款汽車機器人概念車（集度於2022年6月發佈首款汽車機器人概念車集度 ROBO-01），於2023年實現量產交付。 

經過近兩年的濃情蜜意，集度和百度出現第一道裂痕——造車資質。

為了拿到造車資質，百度派了主管法務、政府事務的資深副總裁梁誌祥作為集度公司第一任董事長。據百度官網，梁誌祥曾直接參與百度2005年在美國納斯達克IPO進程，完成了百度曆年的收購兼併和國內外商務合作項目當中的政策和法律支援工作。 

知情人士告訴《21汽車》，2023年年初，集度曾考慮用三種方式拿下造車資質：第一，“小米怎麼拿，集度怎麼拿”；第二，集度總部於2023年1月在武漢光穀落戶，通過當地相關部門拿下資質；最後一條路是通過吉利，“借用吉利的資質，股權的事放到境外去處理。”

據內部人士回憶，彼時國家對新勢力造車的生產資質已經收緊，連華為發言都十分審慎，內部就獲取“生產資質”的重要性和大環境的嚴峻對夏一平早有預警，但夏一平並不在意，“他沒有操盤過，對這個行業也缺乏經驗。”

最終，為造車首期投資100億元的小米比集度搶先拿到造車資質，集度不得已用了吉利的牌照。 

經過4個月的靜默期後，2023年8月，“集度汽車”改名為“極越汽車”，拿到新車上市備案，首款車型正式命名為極越01。百度與吉利也調整了合作模式，成立了杭州極與越汽車科技有限公司，吉利控股65%，百度控股35%。 

造車資質受阻後，集度的董事長換了人——變更為羅戎。羅戎於2011年11月擔任百度CFO。據時代財經，羅戎上任一個月後，就開始了“降本增效”的進程，裁撤包括遊戲在內的不盈利部門。這或許也為他日後叫停極越燒錢研發的極越07獵裝版車型埋下伏筆。 

“資質問題對極越造車的影響遠大於友商。”極越數字化產品經理說。 

他回顧，改名的兩個半月後，極越01開啟大定，而這兩個半月對營銷而言實在太短暫，“兩個半月時間根本無法讓一個新品牌引爆市場。”同時，原本集度塑造的智能化形象吸引了一批粉絲預訂，但改名後，他們依法操作了預定車主訂單的退單，雖然有專人引導預定車主在新的品牌重新下單，但因為事發突然，大部分客戶搞不清楚怎麼回事，擔心極越汽車永遠無法上市而選擇不再下單。

但當時百度仍對集度仍抱有信心。極越獲得的最近一筆融資是在2023年第四季度，這是一筆未公開融資。當時，極越拿到了2.5億美元的C輪融資，其中百度出資6.5億人民幣，接近1億美元。

“看似猛藥，實則毒藥”

按照極越過往的融資經曆，在2023年四季度拿到百度投資後，極越短時間再拿到融資的可能性較小。之後幾個月，賣車成為極越唯一“來錢”的方式。 

今年上半年，極越只有1款在售車型——極越01。這款車於2023年11月上市，對標TeslaModel Y，起售價比後者低一萬多元。 

但“價格戰”是貫穿2023年的關鍵詞，瞄準Tesla的新勢力更是相互廝殺。同年6月，同樣對標Model Y、以智駕為標籤的小鵬G6上市，起售價僅賣20.99萬元——比極越01便宜4萬元。而幾乎最早提出對標Model Y的飛凡R7在上市一年後降價超過10萬元，起售價在2023年底下調至18.99萬元，比當時的極越01便宜6萬元。

高定價影響了極越01的銷量。今年前4個月，極越銷量一直處於低迷狀態，銷量最高是今年3月，僅達511輛。

“之所以定價過高，來源於夏一平的自信。”一位極越員工告訴《21汽車》

夏一平是早期的TeslaModel X車主，他認為，“極越首款量產車產品定義接近Model X，但價格和Model Y相近，就能成。”一位接近夏一平的極越人士說，“但他卻完全沒有考慮到極越存在品牌力不足的核心問題，對市場營銷缺乏常識。” 

極越01上市一個月後，因銷量表現不佳，極越官宣降價3萬元。 

“21.99萬元的起售價，已經貼著成本價了。”一位極越高層告訴《21汽車》。該高層稱，極越01實際上和極氪001共用一樣的底盤，均為浩瀚架構，外加百度的智駕、座艙，該車本身的製造成本就不低，加上沒有規模效應，“降價後，沒有任何利潤可言。”

利潤捉襟見肘，極越的資金流出分為三大類：一類是員工工資及五險一金、一類是股權關聯供應商百度、吉利的賬款，還有一類是其他外部供應商提供服務的賬款。

當出水龍頭比進水龍頭更多的時候，極越選擇先把最大的出水龍頭給關掉。

在所有供應商中，吉利是極越最大的供應商。這是因為吉利和極越關聯的造車場景更多——整車製造、整車相關的技術均由吉利提供，比如極越01的底盤；而百度僅提供地圖、智駕、智能座艙等軟件相關服務。“吉利和極越的關聯場景至少是百度的5倍。吉利給極越的代工費外加整車款，每個月高達幾個億。”一位熟悉情況的內部人士告訴《21汽車》。

5月，極越財務發出預警，夏一平單獨去找了百度、吉利溝通，需要吉利和百度給予更長的賬期，優先給外部供應商結賬、給員工發工資。當時吉利、百度高層默許了這一決議。

但同時極越也清楚，拖欠賬款是不可持續的方式，提升銷量才是唯一的出路。

為了提升當時旗下唯一一款車型的銷量，極越今年7月給銷量上“猛藥”。

7月，極越官方推出限時購車政策，極越01 MAX版本優惠1.5萬元、MAX 長續航版本限時優惠2萬。在7月31日前鎖單，用戶還可以享受限時保險補貼8000元、置換補貼限時尾款達1萬元，同時用戶可享受5年0息服務——0首付、月供低至3665元。 

算上BOM成本，降價後的極越01本身售價就不高。疊加各種優惠政策，7月有車主回憶自己當時鎖單，實際僅花了17萬元就買到了一台極越01。

這一劑猛藥對銷量的提升立竿見影。7月，極越的銷量環比提升近1.5倍，達1143輛。

但極越並不賺錢，這些權益成本也很高。“車本身的成本就不低，如果算上每台車的營銷、佣金、店端等各方面投入，每賣一台極越01，極越要虧近10萬元。賣得越多，只會加速虧損。如此一來，就變成了死亡螺旋。”上述人士稱。

到了9月底，極越賬上的現金流超過10億元，但對極越而言，這隻是一串數字。靠賣車的錢、賬上的現金流依然填補不了供應商端、銀行端的欠款壓力。 

幾位極越高管告訴《21汽車》，極越時任CFO劉吉寧很早便意識到這一點。劉吉寧是吉利派駐到極越的CFO，在加入極越前一直在投行公司高盛工作。早在今年1月，一次直播過後，高管們聚在一起吃夜宵，劉吉寧提醒夏一平“趕緊找錢”。今年9月，一次內部會議中，劉吉寧與夏一平矛盾爆發。

據知情人士回憶，劉吉寧在那次會上說：“任何車企的CFO都無法忍受賣一輛車付出那麼大代價。”他認為，有毛利率地賣出2000輛車比負毛利賣3000輛車好。

但夏一平不認可，他只關心銷量這一個指標，聲稱劉吉寧“財務干預業務”。兩人意見不合，9月底，劉吉寧主動提出離職，他在飛書上的簽名是“沒能力就下課”。

夏一平的堅持和他的職業烙印有關。“製造業講成本控制，而互聯網的玩法講的是GMV（商品交易總額）、用戶體驗和流量。”有長期觀察互聯網造車的分析人士告訴《21汽車》。 

在出任極越CEO前，夏一平最廣為人知的身份是摩拜單車聯合創始人兼CTO。而摩拜一直是“虧損黑洞”，2017年，摩拜虧損達到13.5億元，債務超過10億元，但由於2018年4月被美團以27億美元的作價收購，夏一平等早期摩拜的創始人們套現離場，實現財務自由，成為這場虧損遊戲中的極少數的成功玩家。

當劉吉寧離開後，夏一平再無流血賣車的阻力。為了賣車，技術出身的他，更加“玩命營銷”。

“勤奮昏君”CEO，和活在“信息繭房”的百度

集度改名成極越後，營銷被夏一平認為是公司最大的短板。 

極越的營銷團隊一年內變動頻繁。有接近極越的人士告訴記者，在極越01上市前，極越只有COO羅崗負責主管的中台來管理營銷和銷售，夏一平主要負責項目採購。實際上極越第一任真正負責營銷業務的是原極越用戶發展負責人楊振，他在2023年1月加入集度，但楊振沒有汽車背景。 

今年1月，夏一平發了一封內部信，“為更高效執行推進整合營銷以贏得2024”，他將親自負責用戶發展（UD）團隊。 

決定親自管營銷後，夏一平開始對銷售和營銷業務“收權”。 

3月15日，原Tesla東二區總經理 Andy Gao 加入極越，在用戶運營部門擔任銷售管理部門負責人，直接彙報給夏一平。知情人士稱，Andy Gao加入後，原本COO羅崗負責的銷售工作被劃分給Andy Gao，夏一平借此收走了銷售業務的管理。

同日，極越在用戶發展部門下成立市場營銷部，原榮耀市場溝通部部長敖誌一加入極越擔任部門負責人。夏一平也通過敖誌一將營銷業務納入自己的管轄範圍內。上述知情人士表示，通過3月的組織架構調整，實際上羅崗被“分權”了。

從技術轉型做營銷，夏一平展示了他勤奮又嚴格的一面。

從6月開始，夏一平的短視頻幾乎保持了日更，最長一次直播達18個小時。營銷審批，他也親力親為，“對於整車的毛利他不太關注，但基本上每一個營銷活動費用都需要通過他的審批。”一位市場人士告訴《21汽車》。

他對營銷預算有著嚴苛的控制。多位員工證實，極越發佈會預算不高，發佈會場地不是在極越的上海總部就是跟百度借場地，“公司S級別現場花費不超過20萬元（含稅）。”夏一平希望員工可以“打兩份工”，“跟廣告公司不需要簽署年框合作協議，自己學會了就不用請他們了。” 

“他一點都不想當網紅，但是競爭這麼激烈的市場，我們更像富二代自力更生，沒有得到任何人幫助，只能自力更生。”一位極越人士說。

另一位極越高層也表示極越初期是“富二代創業”，但他認為這個出生害了集度——極越的問題看似是營銷，實質是產品定義。

“別的創業公司花錢謹慎，打造產品需要各種調研”，比如理想汽車2016年造車的啟動資金僅僅有7.5億元，李想當時的規劃是生產兩台車——滿足城市1-2人短途出行的SEV和滿足家庭用戶長途出行的SUV，2017年做完用戶調研、看到SEV的定位已經從面向個人消費者轉為面向共享租賃，公司叫停了SEV這個項目。 

極越3年前成立時，啟動資金是30億元。極越的心態是，“我爸有錢，先拿錢練手”，沒有經過合理的市場用戶調研，再確定目標人群到底需要一台什麼樣的車，上述人士說。

在極越01上市前，內部曾有一場關於極越01是否要上800V架構的討論。夏一平在預算足夠的情況下仍堅持上400V，而負責整車製造的員工與夏一平多次商議後未果。“這個事在內部瘋狂討論了很多次，但最後夏一平摁下來了。” 

大連屏、半幅方向盤、屏幕掛擋、取消轉向燈和雨刷等富有爭議的產品定義都是由夏一平敲板決定的，沒有製衡。也有員工認為，極越01一些過分激進的造車理念是為了圓“李彥宏汽車機器人的夢”。 

另一位極越中層說，極越並不需要從0到1自研造車，有百度智駕技術的加持和吉利造車技術為依靠，造出一台好車並不是難事，夏一平最重要的工作是做好產品定義。

夏一平崇尚互聯網扁平化管理，他在極越上海總部的辦公室是開放式的，員工可以直接找他提意見和建議。CEO和多位早期團隊成員都來源於互聯網項目——摩拜，“但他卻是個產品定義的獨裁者。”

為什麼出錢最多、話語權最大的百度在關鍵節點沒有干預？《21汽車》將這個問題拋給一名極越的高層。

他回答道：因為夏一平每個月都會和李彥宏進行one-one單線彙報，“這中間會形成信息的不對稱。其他成員會預設極越的關鍵決議和百度高層直接對即可，董事會只是走一個形式、過場。”

百度不明確表態，造車遊戲進入倒計時

過往，依靠百度和吉利輸血是極越存活的主要方式。《21汽車》獨家獲悉，極越成立3年以來，百度累計投資極越44億元人民幣，吉利給極越的股權投資款達31.7億元。但百度占董事會投票權達84%、吉利投票權16%。 

這筆錢遠遠無法覆蓋極越的正常花銷。2024年，極越花錢的地方很多，涉及極越01上市後的各項供應商費用的款項、極越07上市相關費用、以及明年一季度要上市的改款車型研發，所以，2023年年底，極越給百度提報了70億元預計虧損額度。其中，研發、市場營銷、行政費用分別是30億元、30億元和10億元。 

極越曾為融資做過很多努力。

今年1月初開始，時任CFO劉吉寧就一直在提醒夏一平要去找百度“要錢”。今年6月蘿蔔快跑火了之後，極越也想貼著Robotaxi的故事去講自己的故事，百度因為內部業務線條塊分割，最後這件事不了了之；8月董事會上，極越也明確問過百度是否還會繼續注資，但百度給的回應是不予置評、選擇逃避。

9月10日，在極越今年最大規模的活動——極越07上市發佈會上，李彥宏線下出席了發佈會，並和蔚來董事長李斌、寧德時代董事長曾毓群合影留念。“發佈會剛開始準備在上海開，因為想讓李彥宏出席，才選擇在北京召開，方便Robin不用坐飛機特意趕過來。”一位接近極越市場部的人士告訴《21汽車》。 

李彥宏沒有上台演講、沒有公開站台。李書福雖然沒有線下趕到現場，但是發表了演講，過程中明確提出吉利會堅定支援極越。

百度就是否投資極越，無論是在董事會的表現、還是在公開場合的表現都很模棱兩可。

有接近夏一平的內部人士還回憶，今年7月，夏一平撮合雙方股東進行過一次會談。百度集團董事長李彥宏、吉利集團董事長李書福雙方見面，吉利控股COO戴慶、百度前CFO羅戎陪同，沒有帶夏一平。

知情人士回憶稱，當時李書福問過李彥宏，到底想如何處理極越。李彥宏表現得很猶豫。

李書福當時給李彥宏的勸誡是：“開弓沒有回頭箭，將來如果要退出這個業務，也需要讓這家公司有一定價值、有人願意接盤之後再退出，不能不了了之。”

10月，百度開始進行幹部輪崗，百度原CFO羅戎卸任，何俊傑接任代理CFO。同時，何俊傑也成為了極越董事長。

11月，極越拖欠吉利的賬款已經超過20億元。知情人士回應稱，當時吉利已經有意放慢極越車型的交付速度。中旬，現任百度代理CFO、極越董事長何俊傑特地飛到杭州去見了吉利控股COO戴慶。

雙方探討的核心主題之一是討論極越是否需要有自己的獨立工廠。接近何俊傑的人士回憶稱，當時何俊傑認為極越要做品牌向上，必須要有自己的工廠，至少車尾不能再帶“吉利汽車”。

同時，何俊傑也明確向吉利表示，百度會堅定投資極越這一項目。當時戴慶也想把極越作為自己在內部的業績，給到了極越很大的支援，比如11月繼續延後極越拖欠吉利的造車款等。 

從百度今年披露的三季報來看，百度研發投入的重點仍然在人工智能和智能駕駛方面，但與三年前同期相比，已經減少了7.67億元。 

但百度的投資款終究沒有到賬。而即便極越想要找外部投資者，也同樣繞不開百度。

一位外部投資機構向《21汽車》分享了戰略投資者投資極越的思路是：大的戰略投資者要投資，“訴求大部分都是朝著能控制這家公司方向去的”。從當前極越的兩大股東——百度、吉利來看，吉利雖然是二股東，但地位不可替代。“因為極越整車製造相關的技術、資質等都和吉利強綁定。”

如此一來，戰略投資者的目標就得朝大股東百度的股份入手，但這一步的顧忌也不少。

上述人士稱，“一是百度不會輕易將控制權轉給其他外部投資者，二是我們會更看百度是否會注資。這是一場confidence game（關乎信心的遊戲），大股東需要先表態，堅定認為能成功，我們才會決定是否入局。”

三年前，百度趁著資本風口而來，如今，極越又因為燒不起錢而死去。 

百度入局自動駕駛賽道已經十一年。而走到近兩年，華為、小鵬的光芒似乎掩蓋住了百度的聲量，百度卻除了蘿蔔快跑外無一能拿得出手的產品。

有長期觀察百度的人士對記者表示，百度之前靠搜索引擎壟斷，賺錢太容易，但“造車不是一個簡單的事情，要尊重週期，尊重規律。”