照著邁巴赫，造不出一台中國行政旗艦
2016年10月，紐柏林北環賽道的圈速榜上，第一次有中國品牌的身影。蔚來的純電超跑EP9，空運到德國後，遇上雨天，只用三圈機會就創下紐北最快電動汽車圈速紀錄。
第二年，EP9再次挑戰紐北，成績提升至6分45秒90，超越了當時的保時捷918、蘭博基尼Huracan等一眾超跑。而這一次，蔚來EP9總共也只跑了八圈。
帶著榮耀凱旋的EP9，並沒有幫助蔚來擺脫爭議。當年一起出道的國內新勢力車企，要麼是主打性價比，要麼是探索智能駕駛。只有蔚來，不惜重金開發一款不能上車的超跑。
事實上，蔚來在EP9上第一次就嘗試了換電、高性能電機、多屏聯動的智能座艙。而諸多的技術在後續的量產車型上得以實現。
回到今天看，蔚來當年在賽道上的嘗試，也頗有遠見。因為，七年之後的今天，小米、極氪、仰望紛紛出征紐北，希望再次刷新中國品牌的最好成績。
但此時的蔚來，已經邁入自己的第二個階段。上一個十年，從EP9開始，蔚來不斷突破電動化的邊界。而下一個十年，從ET9開始，蔚來將對智能化進行全面探索與實踐。
12月21日，2024蔚來日（NIO Day 2024）在廣州舉行，蔚來宣佈智能電動行政旗艦ET9正式上市，售價788,000元起，採用BaaS電池租用方式購買，售價660,000起；同步發售999台正選限量版，擁有9項專屬設計細節和5項尊享配置升級，售價818,000元，採用BaaS電池租用方式購買，售價690,000元。ET9計劃將於2025年3月開啟交付。
EP9、ET9，更像是蔚來的兩個劃時代符號。
ET9，十年爭議的終結者
「我們之前總被誤解，其實技術才是蔚來的底色。」今年7月，第二屆NIO IN蔚來創新科技日上，李斌對「蔚來只有換電和服務」爭議給予回應。
李斌認為，對於現階段的蔚來來說，投入是比虧損更合適的表達。530億元，是蔚來自2016年起在研發領域的投入金額。2023年，蔚來的研發佔比是24%，這一比例非常之高。通常傳統主機廠的研發費佔比一般是5%左右，新勢力約10%左右，特斯拉2023年是4.1%。
比起「花了多少錢」，更值得探討的是「錢都花在哪了？」眼前這台行政旗艦ET9，就是最強有力的回答。
「行政旗艦，從來都是技術旗艦」，在李斌看來，今天的行政旗艦應該體現創新引領者的精神，有進取心的、有社會責任感的創新引領者的精神。
2017年，蔚來ES8全球正選Mobileye EQ4芯片，在智能駕駛領域邁出了第一步。遇到迭代瓶頸之後，蔚來在第二代平台上，首次量產英偉達Orin系列芯片，把算力做到了當時行業內量產車最高的1016Tops。李斌謙虛地說道：「我們按照自己規劃一步步往前走，總體上也在引領行業的發展。」
在底層關鍵的「芯」與「魂」上，蔚來同樣走在前沿。ET9搭載了行業首款自研激光雷達主控芯片，同時還有蔚來首顆自研的5nm製程智能駕駛芯片神璣NX9031。其實，為汽車行業「點燈」的技術創新，在蔚來身上並不少見。
蔚來ET9是國內首款搭載線控轉向的車型。此前，轉向系統經歷了四個階段，目前應用較多的是電動助力轉向系統。但線控轉向則是「第五階段」。它用電信號完全取代機械鏈接，這種改變不僅讓方向盤的設計更靈活，同時也帶來了更高的操控精準度和效率。
ET9在低速掉頭或泊車時，方向盤傳動比可降低至6:1，只需0.66圈便能打滿方向。高速行駛時，傳動比又會自動調整至14:1，帶來更穩定的操控體驗。同時，由於去除了機械連接，系統能夠過濾掉超過80%的路面振動，提供更加舒適的駕駛感受。
從行業慣例來看，技術的領先性能為產品來帶高溢價，車企更願意把「人無我有」的技術牢牢我在自己手裡。但蔚來，卻選擇了常人不能理解的方式。
蔚來把在線控轉向上積累的know-how，用於支持線控轉向國家標準的製定工作中。提前了全行業線控轉向量產上車的進程，為行業開路。
中國不缺賺錢的企業，但缺的恰恰就是擁有原創底層技術的企業。一方面，原創需要你從底層開始投入，甚至需要深入研究基礎科學；另一方面需要你聚集人才，積累知識財富。截至今年11月，蔚來有超9500件的專利總數、超11000人的研發團隊。
即便是2019年，公司最難的時候，蔚來的研發投入也沒有停下腳步。而ET9的構思時間也恰恰起步於2019年，李斌親自拍板，要造一台全面掌握智能核心技術的中國新能源行政旗艦，衝擊傳統外資豪華車最後的堡壘。
照著邁巴赫，造不出中國行政旗艦
「以前都是7、8、S，現在是7、8、9、S」，李斌希望ET9在行政級轎車市場站穩腳。但除了80萬的預售價之外，ET9靠什麼來接近傳統的行政旗艦，甚至超越它們呢？
其他玩家進行過不同的嘗試。有的車企把邁巴赫、勞斯賴斯、賓利的各種經典元素融合在一起，打造出所謂的「X巴赫」和「XX居里南」。還有的車企，用更酷炫和花哨的配置，去營造「高端玩具」的屬性，比如已經倒下的高合汽車。
但蔚來的答案，很簡單，就兩個字——體驗。
技術往往是理性的，但體驗卻是感性的。當你靠近ET9時，車輛自動解鎖，流蘇光幔和迎賓光毯緩緩點亮。電動門自動打開，坐上車之後，門框的頂部位置，順勢按下關門按鍵。整個上車的過程儀式感慢慢，舉止優雅。
李斌對儀式感的理解，是簡單但不枯燥。他的老婆王屹芝說：李斌的儀式感，就是每年的紀念日，在彼此相遇的那家餐廳訂好同一張桌子。
對於李斌來說，造一台行政旗艦，最難的就是社會共識的心智。他曾思考過一個問題，今天SUV能靠功能性的使用體驗和功能性的價值，讓高端用戶理解。但為什麼到轎車上就比較難了？他的回答是「轎車更多還有情感的體驗在裡邊，感性的體驗在裡邊。」
在ET7和ES8上，蔚來就已經在對感性的體驗進行摸索。比如，今年8月推出的「後排尊享」駕乘模式，主要就是為了滿足行政商務接待場景的用車需求。
「後排尊享」調動了ICC智能底盤域控製器、VCU整車控製器，以及CDC動態懸架阻尼控制系統，還有空氣彈簧等硬件資源。結合ISS智能舒適刹停系統，讓刹停頓挫感降低了60%。尤其是車輛停下來那一刻，幾乎實現了無感。
如今的ET9搭載了天行智能底盤，軟硬件上限再次提升。蔚來仍是以終為始、以體驗為主導，去思考問題。開發之初，他們就希望ET9能像飛機在萬米高空平流飛行時一樣穩定，所以取名「天行」。而這套智能底盤，最核心的技術是全主動懸架。
在ET9之前，其他品牌的車企也採用過全主動懸架，用於自家的旗艦車型。但那些幾乎都是分佈式佈置，即驅動電機、液壓油泵與減振器通過管路連接。這不僅對車身總佈置提出了高要求，同時零件總成的集成度低，在執行效率、能耗層面不具備優勢。
蔚來從全主動懸架中最核心的主動式懸架電驅單元入手，將分散的各個部件集成在一起。最終，在ET9的做到了全球首個集成式液壓全主動智能懸架，兼顧了空間利用率高和懸架反應速度快的優勢。最直觀的功能，莫過於舒適進入模式——當你拉開車門時，懸架會在2s內降低50mm，以更低的離地間隙，讓用戶優雅地上下車。
高端車三分天下，蔚來要佔其一
「從蔚來品牌來講，我們還是有信心在終局，在高端市場三分天下有其一。」談到蔚來在未來高端市場的份額佔比時，李斌直言保持住40%的份額，是一個比較現實的目標。他還說：「其實沒有什麼大招，就是把現在的技術、產品、服務、社區做好，這就是我們自己做的事情。」
誠然，蔚來的招數，就是「穩」。
價格體系的穩，帶來了品牌價值的穩。今年蔚來品牌車型平均成交價在33萬元左右，在30萬元以上高端純電市場的份額超過40%。在中型SUV細分市場，德系豪華品牌的幾款車型成交價都都下探到了30萬以下，但蔚來ES6/EC6的成交價依然能夠穩在競爭車型之上。
隨著今年3月BaaS方案的調整，以及蔚來在終端市場新車價格的穩定，也帶動了二手車保值率在一片「哀鴻遍野」中逆勢增長。根據中國汽車流通協會聯合精真估發佈的一年齡主流高端品牌保值率排名，蔚來在前10名中佔據5席，超越了傳統油車和特斯拉。
但蔚來並沒有依靠低價競爭。蔚來高級副總裁魏健表示：「蔚來為什麼可以上行下效、不打價格戰？是直營體繫帶來價格管理和行動上的一致性。」
「以前二線的豪華品牌頂不住了都是從大規模降價開始，降完了以後再也回不來。它有個短期量價關係，沒有長期量價關係」，在李斌看來，高端市場是誰在價格戰方面受不住了，誰最終出局。所以，蔚來還回歸價值競爭，用多品牌/多品類的打法佈局各個價位段。
蔚來的第二品牌樂道汽車，定位主流家庭市場。首款車型L60，起售價20.69 萬元，電池租用 BaaS 的購買價格來到了 14.99 萬元。李斌透露，樂道明年會有兩款車型，在下半年交付。「在三排座的市場和大SUV市場，會非常有競爭力。」
蔚來的第三品牌firefly螢火蟲，在本屆NIODay上正式完成品牌發佈。其定位智能電動高端小車品牌，在中國市場的預售價為14.88萬元。依託蔚來十年深耕高端純電市場的深厚積澱，firefly螢火蟲將第一次讓小車實現產品、服務 、社區的全面高端化。
蔚來品牌，從ET9開始會陸續切換到新一代的平台，會進入一個新的產品週期。在明、後年，兩年內基本完成所有產品的切換和升級，把更有產品競爭力和成本競爭力的產品引入到蔚來的產品組合裡面。
這意味著，ET9的技術也將逐漸下放，在各個細分市場實現降維打擊。蔚來對傳統豪華品牌的全面進攻，從ET9開始將正式拉開帷幕。
寫在最後
上一個十年，蔚來在打地基。李斌曾說，蔚來是按照建100層樓的標準去打的地基，把地基打好，地面的樓層就能越建越快。
下一個十年，蔚來要築起高樓。「2025年的銷量翻番，2026年實現盈利」，基於多品牌佈局，李斌談到了未來的目標。「我們2025年銷量翻番我認為不是一個特別高的要求，我們內部要求肯定比這個目標還要再多一點，因為明年我們有三個品牌。」
今天ET9登場，就是蔚來下一個十年的序章。
行業觀察
