中國機場第一城，要易主了？

新一輪機場爭奪戰，再次打響。

機場爭奪戰的本質，是流量入口之爭，也是城市能級之爭，更是經濟話語權之爭。

日前，廣州新機場正式獲國務院立項批複，航站樓、跑道等基礎設施即將動工。

廣州新機場，在坊間素有「廣州第二機場」之稱，承擔廣州白雲國際機場航空樞紐輔助功能，向外輻射珠三角西岸、粵西及廣西岸分地區。

令人意外的是，處處都有廣州，連立項名稱都是「廣州新機場」，但最終卻選址隔壁的佛山市高明區。

要知道，北京、上海、成都已率先步入「一市兩場」的雙機場時代，重慶、南京正在市域內打造第二機場。

廣州第二機場不在廣州，深圳第二機場也不在深圳，對於國際航空樞紐爭奪戰有何影響？中國第一機場會否易主？

一

廣州新機場，為何不在廣州？

廣州新機場，落地佛山市高明區，以「珠三角樞紐（廣州新）」機場為定位，不在廣州市內，距離白雲機場100公里左右。

不只是廣州，承擔深圳第二機場功能的是惠州平潭機場，而上海也將第三機場佈局在鄰省的江蘇南通市。

總體而言，機場在都市圈內的均衡佈局，既是空域資源相對飽和之下的替代選擇，也是都市圈同城化、區域協同發展的體現。

先看空域資源，珠三角機場密佈，廣深港都是5000萬以上量級的國際機場，周邊空域資源相對飽和。

早在廣州第二機場規劃之初，廣州市內的增城區、南沙區都是有力競爭者，但前者因空域受限，後者離深圳機場只有一步之遙，最終雙雙作罷。

與之對比，珠三角西岸乃至廣大的粵西地區，機場尤其是高能級的4E級、4F級機場付之闕如。

因此，將廣州第二機場設在佛山，並輔之以密集的高鐵、城軌網絡，可進一步均衡廣東機場佈局，彌補肇慶、陽江、茂名、雲浮乃至廣西岸分地區的缺口。

再看都市圈同城化，廣州、深圳、上海的第二、第三機場，均是佈局在都市圈之內，體現的是同城化的發展趨勢。

廣州第二機場佈局在佛山，是因為廣佛本是一家，佛山是廣州都市圈的核心成員，廣佛全域同城化本就是目標所在。

作為我國最成熟的都市圈，廣佛同城歷經十多年發展，目前已有三條地鐵貫通，未來將有十多條跨市通道連通，不是一城，勝似一城。

當然，廣州新機場最終名稱仍未確定，按照民航局最新命名規則，按照所在地命名是「佛山高明國際機場」，能否保留「珠三角樞紐（廣州新）機場」則存在不確定性。

無論如何，廣州不會獨佔各類要素資源，而是將戰略均衡佈局在都市圈內，這是格局的體現，也是區域協同發展的需求。

二

上海VS廣州VS北京，誰能拿下全國第一機場？

航空第一大市，是城市總體航空客流量的較量；而第一機場，則是單體機場之間的比拚。

2024年，我國航空旅客吞吐量創下歷史新高。

截至12月底，5大機場客流量超過5000萬人次，11個機場超過4000萬人次，而上海浦東機場、廣州白雲機場雙雙突破7000萬人次。

先看航空第一大市，坐擁「雙機場」的京滬，航空旅客吞吐量合計雙雙突破1億人大關，遙遙領先，上海略勝一籌。

廣州本是傳統的航空第三大市，但近年來，成都憑藉雙機場優勢脫穎而出，總客流量趕超廣州。

不過，廣州機場仍在擴建之中，未來不乏再次反超的可能。

如果看單機場排行，廣州正在打破此前由北京首都、上海浦東、香港國際機場的霸榜格局。

2020年至今，廣州白雲機場旅客量連續4年位居全國之首，坐穩「流量之王」寶座。

這背後，既有疫情帶來的變化，也有北京雙機場建成的分流效應，也與地緣格局的不無關係。

而作為國家批複的綜合性門戶，廣州既是國內大循環的重要節點，也是鏈接國際大循環的橋頭堡，既有龐大的國內市場，也有規模龐大的國際航線。

不過，隨著疫情影響不複存在，國際航空客流全面恢復，上海浦東機場正在奮起直追，與廣州不相上下。

上海擁有雙機場，虹橋機場以國內客流為主，浦東機場國際客流佔了近半壁江山。

2024年，廣州白雲機場、上海浦東機場旅客吞吐量有望達到7600萬人次，雙雙創下歷史新高，差距微乎其微。

這也意味著，廣州與上海的第一機場之爭，仍將持續。

三

誰是年度第一不重要，這場爭奪戰遠未到達終點。

廣州、上海，均處於機場大建設大擴張階段。

先看廣州，既然「雙機場」不可得，那麼做大已有的白雲機場，打造成為全球最大的單體機場，就是務實選擇。

廣州雖然連續多年拿下第一機場寶座，但全市航空旅客吞吐量已被「雙機場」的成都趕超，而奮起直追的關鍵就在於T3擴建工程。

當前，白雲機場三期擴建工程如火如荼，將於明年底達到通航條件。

根據規劃，建成後廣州白雲機場終端旅客吞吐能力達到1.4億人次、貨郵吞吐能力達到600萬噸。

屆時，廣州白雲機場將穩居第一大機場之位，而全市航空旅客吞吐量或將反超成都，與京滬形成「三市鼎立」之勢。

再看上海，第三機場放在鄰市，但上海浦東機場的擴容從未停止。

近日，上海浦東機場四期擴建航站區主體工程開工儀式，2028年建成後浦東機場將擁有3座航站樓，可保障年旅客吞吐量1.3億人次的需求。

加上虹橋機場，上海「雙機場」未來有望承載1.8億人次的航空需求，仍是名副其實的航空第一大市。

如果說長三角上海機場一家獨大，只要空域資源足夠，仍有持續擴容的空間，那麼粵港澳大灣區則面臨更多限制。

作為全球機場密度最高的區域之一，粵港澳大灣區目前已有廣州、深圳、香港三大國際頂級機場，加上珠海、澳門等機場，目前旅客吞吐量已經達到2億人次大關。

因此，未來的機場客流較量，或將不是單個城市之間的對壘，而是都市圈與都市圈、城市群與城市群之間的比拚。

四

10大國際航空樞紐，誰的發展能級最高？

目前，我國已開通的境內運輸機場超過260座，到2025年底有望達到270座，幾乎覆蓋了所有主要地市。

雖說個別經濟大市依舊暫缺，但機場早已不再稀缺，發展格局也已基本定型。

日前，中國航空運輸協會在發佈會上透露，我國10大國際航空樞紐、29個區域航空樞紐格局已基本形成，10大國際樞紐的13家機場，旅客吞吐量已佔到全國機場的近一半，貨郵吞吐量佔全國機場的60%以上。

這裏的10大航空樞紐、29個區域航空樞紐，正是基於國家關於「3+7+N」國際航空樞紐佈局的一部分。

根據今年8月民航局、國家發改委聯合發佈《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》：

強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶復合型功能；

提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個國際航空樞紐區位門戶復合型功能；

提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等若干區域航空樞紐功能，穩步推進專業和綜合性航空貨運樞紐建設。

可見，北京、上海、廣州為第一梯隊，而成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等為第二梯隊，這10城構成了國際航空樞紐。

在10城之外的其他地方，無論南京、杭州，還是武漢、合肥，都只是區域航空樞紐。

五

是國際還是區域航空樞紐，有何影響？

航空樞紐的能級越高，越能獲得航線尤其是國際航線、時刻資源的傾斜，在機場擴建、第二機場審批上都具有一定優先權。

一個大趨勢是，國際航線正在不斷向北上廣三大核心國際樞紐聚集，而二三線城市的國際航線或將收縮。

根據民航局最新發佈的新規，連接除國際樞紐機場以外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。

這意味著一大批二三線城市國際航線前途未卜，而北上廣的國際航空樞紐優勢將會強者恒強。

當然，成都、深圳仍有一爭之力，一個是西岸經濟中心和對外交往中心，一個是全國性經濟中心城市和國家創新型城市。

龐大的客流需求，將會帶動航權和航線擴張。2024年，成都雙機場旅客吞吐量合計超過8000萬人次，深圳有望突破6000萬人次，雙雙創下歷史新高。

因此，未來航空第一城、機場第一城的爭奪戰，仍將在北上廣之間展開，成都、深圳則是最有希望的挑戰者。

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