中國地鐵四大堵王，哪個城市最堵？

本文來自微信公眾號：地球知識局，作者為一覽眾山小-可持續城市與交通誌願者：陳立揚（交通基礎設施綜合開發項目經理，交通文化研究者）、小y（大數據與城市研究從業者，關注可持續交通）、高笙（道路工程師，城市觀察者）、404（業餘通勤師）、居夢穎（交通規劃師，專注城市與交通），校稿：澄澈，編輯：澄澈，題圖來自：AI生成

城市是我國經濟與城鎮化發展的縮影，而地鐵就像城市的脈搏，映射出活力與能級。每天早晚高峰，我們擠進車廂，被人潮裹挾，直至某處落客大站才得以稍稍喘息。

擁堵的場景一次次重演，卻鮮有人關注地鐵擁堵背後的故事。本期，我們將聚焦四大一線城市，一起探索地鐵擁堵的秘密。

北京：地鐵擁堵的頂級巔峰賽

清晨7點，在擁擠至極的桑治家莊站，1500人爭先恐後地擠上同一輛車。這是很多北京人的日常，也是北漂族的共同記憶。

你若是在繁華的CBD區域工作，那麼可能要面臨真正的挑戰。在「地獄模式」的國貿站，工作日每天都有十幾萬人進出，加上換乘客流，日均總客流量高達24萬。

還想親身體驗傳說中的「沙丁魚罐頭」般的擁擠？不妨早高峰搭乘4號線，尤其是在最高斷面客流量達到5.35萬人的菜市口至宣武門區間，足以讓你深刻感受到「人體三明治」的滋味。

在北京地鐵的高峰時段，運力已經達到了極限，卻依然難以滿足巨大的客流量需求。4號線、10號線高峰時段每小時運行30對列車，但擁擠度仍然高達120%。

這意味著，實際上超過車廂設計能力五分之一的乘客在車廂內掙扎。特別是在採用「6B編組」（即每列車6節B型車廂）的線路上，這種現象尤為明顯。這種超負荷的運營狀態，不僅考驗著地鐵系統的承載能力，也對乘客的出行帶來挑戰。

上班出行之難，城市規劃的影響無法迴避。北京地鐵擁堵深受城市「攤大餅」式擴張模式困擾，大量打工人住在四環外，每天早晚去市中心上班，形成了巨大的潮汐客流。

作為連通全城的環線，10號線是承載北京通過型客流的絕對主力，其換乘站數量為全網之最，這也使得它成為北京「棋盤式」交通佈局中換乘壓力最大的線路之一。

10號線環線以及貫穿南北的4號線都是北京地鐵網絡的骨幹線路（圖：北京地鐵）▼

4號線則與北京市西側交通走廊相吻合，貫穿了從南部天宮院到北部中關村的居住、商業和核心辦公區。特別是在與大興線實現貫通運營後，4號線的客流壓力進一步增加，成為北京地鐵網絡中客流強度最大的線路之一。

面對地鐵和道路交通持續的擁堵挑戰，北京市政府採用了最直接的解決辦法——新增線路。

例如，17號線將在2025全線貫通，它的開通預計將有效緩解10號線的壓力。17號線從北京東區貫穿南北，承載部分東區區域的核心通勤需求，也會緩解4、5號線的壓力。

新增南北快線17號線可以有效分流10號線東段客流（北京地鐵17號線示意 圖：北京地鐵）▼

上海：外環打工人與獨苗地鐵線

在上海，如果採訪打工人哪條地鐵線早高峰最堵，可能會聽到11號線、2號線好多答案，但如果有人說出「9號線」，其他人或許會停下「抽水」，並投來憐憫的目光——9號線在2022年以5.68萬人次/小時的斷面客流排在上海top1，全國top2。

上海地鐵最擠的並不是市中心，而是連通郊區「睡城」的區段▼

另一種擁擠則是8號線小車抗大客流的歷史眼淚。8號線的小車型總被「抽水」是玩具車和設計敗筆。

南端沈杜公路、蘆恒路等站點常年限流，部分區段在上海地鐵早高峰榜單常年亮起擁擠紅燈。

8號線串聯閔行、浦東、黃浦、靜安、虹口、楊浦六區，並途經多個大型居住和商業辦公中心，高峰期日客流量超86.6萬人次（上海地鐵8號線 圖：wiki）▼

擁堵段的出現的重要原因之一是供需失衡：外環打工人通勤需求高且集中、單線地鐵運力有限。

從需求來看，上海的外環通勤故事有一種典型模板：外環外的高密度住區+中外環的就業聚集地在一條地鐵線上相隔數站，形成了職住分離格局。前者在上海並不罕見：五大新城新房片區和老住區、拆遷安置的大型居住區等。在8、9號線沿線就有浦江、泗涇、曹路等大居、新房片區，它們以居住功能為主，崗位不多。

同時，從這些地方往市中心坐5站左右，就有漕河涇、張江、前灘等企業集中的園區。那裡的打工人大多選擇住在上述「價格便宜，半小時到工作地」的外環外小區，形成了集中、相似的通勤需求。

曹路、泗涇、浦江等大型居住區是典型的睡城，途徑的8、9號線表示壓力山大

（底圖：《上海城市總體規劃2035》）▼

從供應來看，8、9號線在這些區段的困境是獨木難支的運力。分流線路少，鬆江往市區全靠9號線，浦江往世博也靠8號線；可替代交通方式少，站點到工作地，打車、公交大概率比地鐵更慢更貴，地鐵是通勤首選；車輛容量小，8號線使用上海各線路中最小的C型車，單班次可容納客流少。

相比於市中心縱橫交錯的地鐵網，郊區往往只能靠僅有的一兩條線撐著早晚潮汐客流木得分流，爆表是必然的

（上海地鐵網絡局部 底圖：wiki）▼

相關部門對地鐵擁堵採取了多種措施，主要在提升供應、分流需求，如探索公共交通線路優化、定製公共交通線路等方案，為高需求區段提供多元交通方式，分擔地鐵線路的客流壓力。

同時，9號線、8號線已嘗試縮短行車間隔、改變大小交路等措施，未來嘉閔線、12號線西延伸段建成，9號線鬆江打工人的通勤故事或許會有新的篇章。

新線建設或能打開新局面，比如熱火朝天建設中的嘉閔線

（嘉閔線示意 圖：上海市交通委員會）▼

廣州地鐵3號線：打工牛馬的班外競技場

廣州話題度最高、也最為全國人民耳聞的就是3號線了。沒錯，就是那條戲稱為「地獄3號線」、「死亡3號線」的線路了，有如此稱謂的地鐵線，全國獨此一家，別無分店。

看看3號線日均客流量就知道了，180.16萬人次！這可真是全國地鐵線路客流的天花板了，客流強度也非常扛打。在巔峰的2019年，3號線日均客流量達到218.94萬人次，比2023年日均客流還要多21.5%！那些「無處安放的手」、被擠掉的鞋等等狀況很好理解了。

3號線，遙遙領先▼

由於城市規劃、行政區劃、線路功能定位的變化等原因，3號線線站位方案也經歷多次調整，逐步演變為現今的Y型線路。

在別的城市，Y型線路通常為主線的共線段貫穿城市主城區，而分叉的兩支位於城市外圍地區，以服務客流相對較小的區域，如上海地鐵10號線、杭州地鐵1號線。

廣州地鐵3號線是一條獨特的Y型線路，分叉點就是廣州地鐵客流量第一的體育西站

（底圖：wiki）▼

廣州地鐵3號線有別於常規Y型線，分叉站點體育西站位於城市核心區域，主線天河客運站終止於中心城區，共線段+北延段完整的貫通城市南北。

線路串起了廣州最大的商業辦公區域、廣州塔與長隆景區、廣州東站與白雲機場，以及白雲、番禺、石牌村等大型居住區，並能與13條線路換乘，相當於通勤線路疊加旅遊、商務等多種功能。

一路串聯了通勤、商務、旅遊等多種功能，「全能」的3號線，實在是太難了▼

由此也造成了3號線運營組織的困境，既要保證主線的車次密度，又要北延段多發車來承接大客流。誰能想到，當初3號線規劃採用的6B製式，如今卻「承受了不能承受之痛」。

在3號線全線貫通運營後的11年間，廣州新中軸線南北向完全依靠3號線苦苦支撐。直到2021年開通的18號線打破僵局，但目前這條快線對3號線的分流作用十分有限。

18號線更像是一條「南沙快線」，對主要處在主城區的3號線來說，分流作用有限▼

廣州市也計劃在未來將目前3號線主線的體育西-天河客運站區間併入10號線，而海傍-機場北段則成為獨立的3號線，借此機會以充分發揮3號線運能。

此外，規劃中的26號線也令人期待，沿珠江新城西側南北向貫穿，在中心城區範圍內與3號線大致平行，預計能夠緩解3號線擁擠問題。

深圳：關內關外的通關挑戰

每個工作日的早高峰，在深圳地鐵1號線坪洲、固戍等車站，你總能看到這樣的場景：地下通道里，進站的人群排起長長的「S」形隊伍，一直延伸到地面的扶梯口。正常3分鐘就能走完的站台，往往需要排隊15~20分鐘才能上車。

1號線寶體站到寶安中心站，早高峰單向1小時運輸客流近5萬人次，成為深圳運量最大的線路區間；5號線以平均每日超120萬人次的客運量，當仁不讓地成為深圳客流量最大的線路。

11號線崗廈北站至福田站早高峰車廂最大擁擠度超過100%，深圳地鐵不得不將「商務車廂」也平價開放給上班通勤的人群。即便這樣，等待三四趟列車才能擠上車也是常態。

深圳地鐵的擁堵，本質上反映了快速城市化進程中的結構性矛盾。

由於相關歷史原因，深圳市曾被劃分為關內的「經濟特區」與關外區域，儘管2010年已破除相關劃分規定，但關內關外發展不平衡的問題依然存在。

城市的就業中心高度集中在原關內的「羅湖-福田-南山」發展主軸上，而60%以上的就業人口居住在關外，導致深圳通勤呈現早高峰「入關」為主、晚高峰「出關」為主的明顯潮汐特徵。

「跨關」的地鐵1號線、3號線、4號線、11號線、14號線等線路也同樣如此，客流量均比較大，且僅早、晚高峰兩小時的客流就佔全天客流的三成以上。其中深圳第一條地鐵線路1號線更是串聯起羅湖-福田-南山-寶安的核心商業辦公與居住區域。

每天關內⇄關外間的潮汐客流，主要靠橫穿二線關的眾多地鐵線撐著（深圳地鐵線網及二線關 底圖：wiki）▼

面對這種結構性問題，深圳地鐵除了逐步完善線網、增加線路供給之外，還採取了一系列「組合拳」，運輸能力得到顯著提升。

比如1號線升級信號系統，增加列車投入，並壓縮最小行車間隔，緩解了機場東至坪洲區段的出行壓力；對重點站點進行改造，包括新增扶梯、候車區擴建等。

此外，深圳也在探索更多創新方案，比如持續優化公共交通線路，提升地鐵站換乘接駁公交服務品質，研究早高峰前到達的乘客給予票價優惠等。

北上廣深的地鐵擁堵只是縮影，其他開通地鐵的大城市其實也面臨著類似難題。

未來，城市發展可能會趨於穩定甚至下滑，怎麼用更高效慳錢的方式配置交通資源，涉及到城市佈局、線路運營等方方面面。期待未來的地鐵，能帶我們真正暢達幸福。

參考資料：

上海地鐵metro官網、公眾號

上海交通委員會指揮中心《2024年第三季度軌道交通客流報告》

中國城市軌道交通協會《城市軌道交通2023年度統計和分析報告》

《廣州地鐵二0二三年度年報》

《廣州市城市軌道交通第三期建設規劃（2017～2023年）》

《快速移民城市的就業空間特徵及影響因素——以深圳市為例.2020，52(5):106-117》（華南師範大學學報）

《廣州地鐵二0一九年度年報》

本文來自微信公眾號：地球知識局，作者為一覽眾山小-可持續城市與交通誌願者：陳立揚（交通基礎設施綜合開發項目經理，交通文化研究者）、小y（大數據與城市研究從業者，關注可持續交通）、高笙（道路工程師，城市觀察者）、404（業餘通勤師）、居夢穎（交通規劃師，專注城市與交通），校稿：澄澈，編輯：澄澈

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