從造飛機到做人形機器人，車企「不務正業」不只是為了營銷

造飛機後，車企又要「造人」，怎麼一夜之間，車企都開始「不務正業」了？

從特斯拉推出首款人形機器人原型Optimus，到今年AI概念持續火爆，人形機器人作為AI與物理世界的接口，成為繼飛行汽車之後，車企們又一跨界融合的「新地標」。

12月25日，理想汽車董事長李想在回應是否會做人形機器人時，表示概率上肯定是100%，但節奏不是現在，「如果我們連L4級自動駕駛的汽車都解決不了，怎麼去解決更複雜（的場景）。車是最簡單的機器人，如果車沒法實現，其他人工智能機器人還是非常有限的。」

儘管李想認為理想涉足人形機器人領域的時機尚未成熟，但由智能駕駛觸及AI技術的車企們，已漸次入局。除特斯拉外，比亞迪、廣汽集團、奇瑞汽車、小米、賽力斯、小鵬汽車、上汽集團、長安汽車和東風汽車，均在具身智能領域有所涉足。

車企不再是單純的「車企」，2025年，車企試圖甩開「汽車製造商」的單一標籤，「聚合型智能企業」成為了下一階段的目標。

天上飛的、地上跑的，

都有車企身影

2024年12月，比亞迪官微發佈了一則具身智能方向的招聘信息，面向2025屆全球高校碩士、博士畢業生招聘具身智能研究團隊，推進具身智能在工業領域的落地應用。

幾乎同時，廣汽集團推出了自主研發的第三代具身智能人形機器人 GoMate，並表示將在2025年實現自研零部件的批量全球發售。

據悉，包括比亞迪、廣汽集團在內，目前已經有多家車企進入到了具身智能人形機器人領域，部分企業已經探索將人形機器人應用在汽車生產製造領域。 

在人形機器人領域，車企之所以能夠「絲滑」進入這一新賽道，最重要的原因是智能汽車與人形機器人在軟硬件底層技術、供應鏈體系、生產環節均有較強的相似性。車企在自動駕駛、傳感器、機器視覺和人工智能等領域的技術，與人形機器人開發存在諸多共通之處，在供應鏈上存在大量重疊。

除了具身智能外，另一條與汽車供應鏈存在大量重疊的賽道，就是最近一年比較火的「低空經濟」。

今年6月，沃飛長空自研的AE200型傾轉旋翼構型eVTOL驗證機，順利完成全尺寸、全重量、全包線傾轉過渡等系列飛行試驗所有科目，成功完成其首次公開飛行。

9月3日，小鵬彙天的分體式飛行汽車「陸地航母」對外正式發佈，兼顧陸行和飛行兩種行駛方式。9月6日，小鵬彙天宣佈，分體式飛行汽車「陸地航母」累計預訂單超1000台，意向採購訂單超3000台。

據電車通不完全統計，目前已經有10家車企宣佈入局飛行汽車，包括小鵬、吉利、奇瑞、廣汽、長安、豐田、大眾、戴姆勒、保時捷，甚至連勞斯賴斯，都有涉及飛行汽車領域。跨界玩家齊聚，飛行汽車正紮堆「上天」。

車企的頻頻跨界，也逼得不少汽車媒體老師變身行業全能寫手，連夜惡補關於低空經濟、智能機器人、AI的相關知識，如今不管是飛機、機器人或是快消品都能寫上幾筆，從這點來看，媒體老師也算是跨界選手了。

車企集體下場「造人」，

醉翁之意不在酒

車企「造人」與造車有共通之處，但跨界究竟是屬於三心二意還是「一魚多吃」？

對此，汽車分析師、國際智能運載科技協會秘書長張翔認為，國內車企做機器人更多處在跟隨階段，短期目的是展示科技形象，吸引媒體和投資方的目光。

國內車企的主業基本圍繞造車，但是利潤持續下滑，反觀特斯拉以科技為主業，創造極高市值，因此國內車企都有變身科技企業的願景，近期集中押注機器人賽道，也是車企科技轉型的重要嘗試。

比如在理想的 AI Talk 中，李想勾勒出一個從智能汽車邁向人工智能科技公司的藍圖，試圖從汽車企業轉型科技企業。

李想表示，理想汽車的願景絕不僅限於智能汽車的技術迭代，而是要塑造一家全球領先的人工智能企業。他認為，汽車的智能化不僅是提升軟件性能的過程，而是通過人工智能全面進化，推動汽車從工業時代的交通工具轉型為人工智能時代的「空間機器人」。

簡單說，李想的藍圖無疑直指全球最前沿的企業競爭——不止步於成為中國智能汽車的領導者，而是以 AI 為核心能力，與特斯拉這樣的行業巨頭爭奪人工智能時代的製高點。

另一方面，車企搞跨界，歸根結底是為了探尋新的商業模式。汽車行業雖然市場巨大，但卻已經是非常成熟的紅海市場，車企若想進一步擴大規模、增加營收，跳入藍海反而是更好的選擇。

像小鵬汽車便看準了飛行汽車這一藍海市場，進行長線投資。一旦產品成功，就可以搶佔先機，成為行業的榜首。而在研發階段，這些跨界車企亦可通過對產品包裝以及對相關概念進行營銷以獲取資本信任，進行多輪融資為企業經營發展提供持續正向的現金流。

除此之外，那些一年發佈不了一兩款車的造車新勢力，還可以通過打造跨界產品偶爾搞點「大新聞」，刷刷存在感，增強品牌的曝光度。

不務正業做快消品，

一切只為營銷？

不過，並不是每家車企都有一個做科技公司的夢，有些車企則是往快消品方向跨界。其目的之一就是為品牌進行營銷宣傳、強化IP形象，以此提高用戶粘性、破圈引流。

以蔚來為例。2024年6月，蔚來跨界賣咖啡，並在換電站內上線「加電咖啡業務」，本質上是在完善「車生活」服務體系，李斌曾表示「我們不僅僅是一家汽車公司，我們的使命是為用戶創造愉悅的生活方式」，將品牌打造為一種生活方式，才是蔚來汽車品牌策略的最終目的。

通過「車生活」服務體系，蔚來與用戶一直維持緊密的連接。從線上的蔚來汽車APP到線下的NIO House，除了基礎的充電、換電、車輛維修/養護等項目，還給車主們提供了社交娛樂空間，無論是車主、粉絲還是廠商人員，都被包括在這個社交圈中。

高強度的用戶運營給品牌帶來了明顯的收益。此前，蔚來聯合創始人秦力洪提及，疫情期間的銷量，有近七成都來源於老車主的引薦。即便疫情期間的數據具備特殊性，但單看疫情後的成果，老車主引薦在整體蔚來新車銷量中的佔比，依舊能保持在四成左右。

從這個角度來看，跨界「生活方式」或者快消品則更像是品牌短期的聲量「放大器」。

除了蔚來外，近幾年特斯拉推出過不少奇怪的產品，像是玻璃酒瓶、噴火槍、汽車模型、馬克杯、雨傘、服飾、兒童學步車等；Mercedes-平治也曾推出過麻將、手機殼、充電線、收納包等周邊產品，以滿足用戶的多元需求；小鵬、理想、領克、蔚來、零跑等品牌也都開創了自己的潮牌周邊產品。

其中特斯拉的周邊甚至成了車友們的「理財神器」，搶到就是利潤翻倍，雖然品類過雜一度被大家調侃為「雜貨品牌」，但特斯拉確實利用周邊產品很好的完成了IP變現，並且為品牌創造了延伸感。

只造車的「古典車企」只會越來越少？

智能汽車領域的競爭，尚未見分曉，正逐步進入真正的大決戰階段。隨著行業的激烈博弈，此時選擇開闢「第二戰場」，無疑是一次充滿風險的大膽選擇。

過去，生產製造是車企的主要任務，但現在，「車企」這個名詞也將慢慢成為歷史，車企都在組建龐大的產業生態，而造車只是其中一環，如何盤活這些用戶、挖掘更多市場增量，車企悄悄在刷新「造車」這個單一的標籤。

或許再過幾年，單純以「車企」來形容某家主機廠，已不夠嚴謹，某種意義上說，智能汽車飛上天就是「飛行汽車」，直立起來就是「人形機器人」，這些都是車企們在人工智能時代的轉型之路，因此，如今已無法將他們簡單歸類為「車企」，他們正逐漸變成一家「聚合型智能企業」。

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