日產自救失敗，日本支柱即將衰退？
前段時間，日本汽車巨頭日產爆出大瓜，現金流只夠支撐12到14個月，不趕緊搞錢就要破產。
2月5日又爆出最新消息，日產決定停止與本田談判合併事宜，背後的主要原因是不想被本田收購，成為別人的小弟。
日產本來的盤算是與本田合併組建新汽車集團，三菱汽車也加入。三家的產量一加，便能形成世界第三大汽車集團，想得還挺好。
而豐田這邊，2023年交出了1123萬輛的銷量答卷，再創新高。似乎日本汽車工業離衰退還很遠，尤其對於廣大欠發達地區，日本汽車「一車傳三代，人走車還在」的屬性還很吸引人。
不過，日產的困境正是今日日本汽車工業的縮影，看似強大卻隱藏危機：電動車沒趕上趟、氫能源又沒鋪開、發展上限被鎖死，日本汽車工業或將迎來系統性衰退。
鐵索連環難掉頭
說起日本汽車工業的危機，還要從其成功秘訣入手。日本企業的愛抱團是出了名的，汽車產業更是如此，幾十年來已經形成了一個錯綜複雜的堪比「百萬漕工」的利益集團。
以豐田為例：豐田通過投資、持股等手段，製造了一個核心供應商集團——「協豐會」，包括做變速箱的愛信、做電器配件的電裝、做軸承的捷太格特等等。這些企業要麼是豐田的子公司，要麼豐田有持股。
豐田集團一共包含17家公司其中光是涉及汽車零部件與設備製造業務的就不少（圖：toyota-tsusho.com）▼
這種「抱團」可以避免低效內卷，有錢大家一起賺，但手心手背都是肉，自己的子公司或者持股公司，你咋砍？
而豐田要全面推進新能源戰略，就勢必打破舊有的供應鏈「抱團」體系。新能源汽車不需要變速箱，那做變速箱的愛信咋整？要知道愛信的最大股東正是豐田自己。
「百萬漕工衣食所繫」並不是開玩笑，日本汽車產業鏈如同鐵索連環的戰船，面對新能源的這把大火根本沒法轉向。
說回日產這邊，實際上日產已經不是第一次遭遇破產危機了。上一次發生在90年代末，彼時日產連續6年虧損，淨負債高達2.1兆日元，形勢遠比這次凶險。
一般講到這裏，往往會有個「天降猛男」登場。而在「再造」日產這個故事里，這個人名叫卡路士·戈恩。
此君乃黎巴嫩人氏，在巴西長大、法國讀書。在此之前，他剛剛拯救了危機中的米芝蓮輪胎與雷諾汽車。伴隨著法國雷諾汽車控股日產，卡路士·戈恩也被派往東瀛。
卡路士·戈恩挽救日產的辦法就是三板斧砍砍砍——冗員，砍！工廠產能不足，砍！供應商太多，砍！
僅用2年時間，卡路士·戈恩就成功讓日產扭虧為盈。2003年，日產進入中國市場，與東風合資組建東風日產，在中國市場取得了巨大成功。
就這麼個日產的「救世主」，竟然在2018年被日本司法部門抓起來了！卡路士·戈恩被扣上種種罪名後，羈押長達108天。而日產則迅速與之切割，翻臉簡直比翻書還快。
用腳趾頭都能想明白，這是得罪人太多了，欲加之罪何患無辭。有了卡路士·戈恩的前車之鑒，這種「凡事先砍一刀」的差事能否再次搞成功，相當值得懷疑。
步子邁得太大
以事後諸葛亮的角度看，日本汽車新能源戰略的失敗，在於點錯了科技樹，押寶氫能源汽車，沒趕上純電動汽車的趟。
不過，日本政府與日本汽車工業能做出這樣的豪賭，是有原因的。
日本是一個資源匱乏的國家，尤其是煤炭、石油、天然氣等化石能源，嚴重依賴進口。福島核電站事故發生後，發電長期靠火電支撐。
那麼，日本為什麼不搞風能、光伏發電呢？因為日本多山，臨海又缺乏淺海區域，天然不利於發展風電。光伏這塊又被中國企業打得滿地找牙，亟待綠色能源轉型。
據統計，近兩年日本約65%的電力是通過化石燃料發出來的，風能、太陽能與水能佔比僅有20%左右。如果強推純電動汽車，意味著充的電「髒電」比例高，還會加重電網負擔。
更何況，製造純電動汽車的動力電池需要海量的鋰、鈷、鎳和錳等礦產資源，日本同樣缺乏，必須依賴進口。
相比之下，氫能源可以通過化石能源、電解水、工業副產品、可再生能源等手段製備，自主性更高。
問題是，跳過純電、直接推廣氫能源汽車，這個步子邁得實在太大。在目前的技術條件下，製氫、運氫、儲氫、加氫等環節還有不少難點解決不了，如果強推，勢必碰到成本過高等問題。
首先是製氫，業界根據製備手段的不同，一般分為「灰氫」、「藍氫」和「綠氫」，前兩者主要通過化石能源製備，在生產過程中會產生大量碳排放。只有通過可再生能源製備的「綠氫」，才是真正100%環保的。
「綠氫」很美好，但很貴，成本是「灰氫」的好幾倍，在技術上還有很長的路要走。換句話說，日本心心唸唸的氫能源汽車，並不是環保「完全體」。
陷入無解的死循環
氫氣的運輸也是個「老大難」問題，基本無解。目前，氫氣的運輸主要有高壓氣態、低溫液態、有機液態與固態金屬四種。
高壓氣態運輸就是加壓到特殊容器內，用卡車拉到加氫站，日本氫能源汽車主要使用的就是這種方案。但氫氣分子太小了，一輛卡車也運不了多少氫氣，還很容易泄露，還有「氫脆」這個更危險的大敵。
所謂「氫脆」，簡單說就是氫氣分子會慢慢滲透進金屬存儲介質材料中，導致材料出現細小的裂紋，最終在應力下斷裂。氫脆問題，目前是無解的，只能儘可能預防。
至於低溫液態運輸倒也不算難，只需要保持氫氣液化就行。氫氣沸點多少度呢——零下253℃。想想就知道，這裡面技術難度有多大、成本與耗損有多高。
最後是加氫部分，由於加氫站建設成本過高，根本沒法短時間內鋪開。截至2023年1月，日本只建成了164座加氫站，完全是杯水車薪。
加氫站太少還會陷入一個死循環：加氫站建設成本高-加氫困難-氫能源車用戶少-加氫站運營成本高-無法大規模鋪開……
在氫能源汽車領域，日本企業也不忘發揮「傳統藝能」，把相關專利和供應鏈牢牢抓在自己手裡。其他國家的企業也想搞，就得交專利費，變相給日企打工。
這樣做，顯然是不利於全球一塊兒搞。現在，各國要不放棄氫能源，要不各種繞過專利，日本企業屬於竹籃打水一場空。
總的來說，日本強推氫能源汽車，已經陷入了無解的死循環。意識到這個問題的日本車企，再回頭去做純電動車，產品競爭力顯然已經不能與中國捲得飛起的產品比了。
相比於步子邁太大的日本，我國在氫能源領域則採取了小步快跑的發展策略——不是不搞，而是不一上來就搞民用車，而是先從大客車、貨車開始試點，再逐步解決製氫、運氫、加氫等技術難題。
到2024年上半年，中國建成加氫站456座，佔全球總數的36.1%，位列世界第一，比強推氫能源的日本還多。順便說一句，中國還是全世界最大的製氫國，年產量達3300萬噸。
在未來幾年內，日本汽車工業雖然還遠談不上「拉胯」，但隨著新能源的山雨欲來，再不努把力的話，發展上限將會被鎖死，陷入到逐漸衰退的境地。
參考資料：
1.《Nissan In Dire Straits But Could Honda Save The Day?》
2.《日產不會真要倒閉了吧？》
3.《本田+日產聯合，抱團取暖？》
4.《為什麼德國日本車企怎麼選都是錯？》
5.《豐田、本田轉型心切，封閉式供應鏈優勢變累贅》
6.《七千字拆解日系車衰落的真相》
7.《戈恩日產恩仇錄》
8.《日產複興計劃》
9.《日系車，這次還得找中國「幫忙」？》
10.《氫能源車，一次日本式的失敗冒險》
11.《全球首個推出氫能國家戰略的日本，為什麼燃料電池車普及滯後？》
12.《日本2023/2024年電力數據》
13.《氫能工業現狀、技術進展、挑戰及前景》
14.《世界氫能產業與技術發展現狀及趨勢分析》
15.《2022年中國氫能行業白皮書：發展燃料電池，助力氫能社會》
16.《【市場分析】氫氣運輸：不同運輸方式的成本測算》
17.《相較於其他新能源汽車，氫能源車有哪些獨特優勢？》
18.《氫能源汽車怎麼樣？離商業運行還有多遠？一文讀懂》
19.《「氨-氫」轉換，又一個新能源賽道》
20.《加氫站規模化建設難在哪？》
