極星2025：在內憂外患中迎來決定性時刻

21世紀經濟報導特約記者 錢伯彥 法蘭克福報導

2025年伊始，瑞典哥德堡的Lindholmen科技園迎來吉利控股集團董事長李書福和吉利控股集團CEO李東輝的到訪，他們關注的最重要主題是吉利汽車旗下的沃爾沃、極氪、路特斯（蓮花）等品牌在歐洲市場的協同發展，以及坐鎮哥德堡主場的極星品牌。

極星，這個中國製造的瑞典品牌，脫胎於沃爾沃高性能部門，不過，中國市場從來不是極星的主力銷售市場。

曾經，極星反向出口回歐洲、代表著吉利汽車高端產品線出海先鋒的新商業模式，一度代表著中國新能源汽車產業崛起後的新圖景；但如今，極星卻面臨著內憂外患。

1月15日，拜登政府宣佈將在美國禁售一切由中國和俄羅斯控股汽車製造商生產的車型，禁令將對2027年以後上市的車型生效。根據白宮方面的聲明，包括輔助駕駛系統在內的車載通訊與娛樂系統存在信息風險。該禁令即便對於美國本土生產的車型也不例外。

考慮到美國早已宣佈對中國汽車徵收100％額外關稅，美國市場已幾乎看不到比亞迪、蔚來、小鵬等純正中國品牌，以上條款幾乎是為極星“量身定做”的。目前極星由吉利汽車控股，旗下的極星2在浙江路橋生產，面臨超高關稅；極星3在美國南卡羅萊納州投產，但恐也無法逃避禁售命運。

巴克萊銀行的分析指出，極星只能選擇退出美國，或者被拆分成一家獨立公司，不再受吉利控制，也不使用吉利技術。不過，極星方面表示，在禁令對 2027 年款車型生效之前，極星有足夠的時間找到解決方案。

至於極星最為倚重的歐洲本土市場，歐盟早在去年7月和11月已宣佈對中國進口電動汽車額外徵收反傾銷關稅。雖然極星並未被歸入35.3％稅率最高檔，但針對其適行的18.8％稅率（與吉利汽車相同）對於定價本已昂貴的極星卻是致命的。而且其主力銷售車型極星2全部在路橋工廠生產，極星無法通過產能切換規避關稅。

除外部地緣政策挑戰之外，極星自身最大的問題則是銷量抵達瓶頸。自2020年銷量首次突破1萬輛大關之後，極星銷量持續增長的趨勢在2024年被打斷，去年極星4.485萬輛的銷量較2023年的5.46萬輛下跌18％。

極星過去兩年內單季度銷量在2023年二季度之後就出現增長停滯

2020年至2024年極星全球銷量

與沃爾沃的關係出現裂痕

導致極星銷量萎靡的直接原因是其在售車型長期僅有一款已經欠缺競爭力的極星2。直至去年下半年，極星3和極星4才開始交付。

極星3的上市比預定時間延後了近兩年。極星3的延後上市背後隱藏的更致命問題，則是極星與沃爾沃之間的關係開始出現裂痕。

作為極星品牌的實際創始人，前沃爾沃首席執行官Håkan Samuelsson在2017年一開始就希望把極星打造成依託沃爾沃的高端子品牌，類似於寶馬M系、奔馳AMG與母品牌的關係。極星品牌一方面能夠給沃爾沃帶來額外現金流，另一方面依託於沃爾沃的研發和生產體系（更大程度上則是吉利的支援）極星又享有成本優勢。除了完全獨立的銷售體系之外，極星在包括研發、生產、管理等其他領域幾乎完全依附於沃爾沃和吉利。

極星3與沃爾沃EX90一樣基於SPA2平台研發，兩款車型甚至就在同一條產線上進行製造，包括沃爾沃成都工廠以及沃爾沃美國南卡羅萊納州Charleston工廠。

但如同大眾集團的軟件子公司Cariad拖累PPE平台車型全部延期一樣，SPA2平台涉及的車型也都因軟件問題而延後，沃爾沃EX90在延遲交付之外還因軟件問題一度導致車機功能受限。

極星內部將極星3的延後上市完全歸咎於沃爾沃，沃爾沃與極星的矛盾由此爆發。

相比於沃爾沃還有基於吉利浩瀚SEA平台研發的EX30撐門面，極星3的延後直接導致極星從2020年起至去年年中僅能靠唯一一款極星2支撐銷量，而極星4與極星3上市時間的撞車又導致對潛在客戶的分流。目前極星3定價7.9萬歐元，定位高端SUV；極星4定價6.2萬歐元，定位轎跑SUV （SUV Coupe）。

與其他造車新勢力一樣，持續虧損、欠缺造血能力對極星也適用。去年前三季度，極星營收14.565億美元，同比下跌21％；調整後息稅前利潤為-6.03億美元，較前年同期6.77億美元的虧損收窄11％；累計負債高達46億美元。極星方面多次表示將在2027年扭虧為盈，但外界對此並不樂觀。

去年2月，沃爾沃宣佈不再對極星進一步提供資金，並對股權結構進行調整，將持有極星的大部分股份分配給母公司吉利汽車，沃爾沃持股比例從48.3％下降至18％，吉利的持股比例則超過六成。去年7月10日，極星觸及納斯達克一美元退市規則，即其股價已持續30日跌至1美元下方，一度面臨退市風險。彼時極星的市值已從巔峰的220億美元跌至16億美元。

年報延遲引發人事地震

極星去年在資本市場上的另一出鬧劇則是其年報延遲披露公告。公告中極星表示因會計核算問題不得不推遲公佈2023年財報和2024年一季度報表。

以年報延遲為導火索，極星開始了波及整個管理層的人事調整。財報事件之後，首席財務官Johan Malmqvist和銷售董事Mike Whittington離職，監事會主席、極星實際創始人Håkan Samuelsson之後也被宣佈退休。其職位很快被與李書福私交更好的“中國通”、前大眾中國首席執行官Winfried Vahland（範安德）替代。之後，極星又宣佈由Michael Lohscheller接替Thomas Ingenlath出任首席執行官。與Samuelsson一樣出身沃爾沃的Ingenlath自2017年極星建立以來始終擔任CEO一職。Lohscheller上任之後立即提拔老同事Jonas Engström為極星首席運營官。

人事大地震也意味著極星正在開始一系列轉型，包括一攬子降本措施、更多的新車型攻勢以及銷售體系回歸傳統。

其中最立竿見影的降本措施對於極星而言並不是新鮮事。去年7月，極星宣佈裁員1000人，員工隊伍從3500人減少至2500人。其中約為280人的中國團隊，極星表示不受到影響，但也承認成都工廠的產能將轉移至重慶工廠和吉利工廠。極星方面宣稱此前的一系列降本措施已將固定開支壓低30％。

如今極星計劃進一步在今年年底之前降本25％，相當於約4億美元，包括再次裁員400人。

在研發層面，目前，極星品牌的4款車型基於4個不同平台研發，包括極星1的沃爾沃SPA老版本架構，極星2的沃爾沃與吉利共同研發的CMA架構、極星3的沃爾沃SPA2架構以及極星4的吉利SEA浩瀚架構。極星方面表示，未來的極星車型將共享同一架構以進一步壓低成本。

新上任的Michael Lohscheller也正是極星執行降本措施的理想人選。無人質疑Lohscheller作為“成本殺手”的能力。Lohscheller在歐寶期間師從“老牌成本殺手”——前Stellantis集團首席執行官唐唯實（Carlos Tavares），主導了歐寶被收購後五年內15％規模的大裁員，歐寶從虧損1.8億歐元華麗轉身成為一度年盈利10億歐元的現金牛——其代價是歐寶銷量的持續萎縮。

Lohscheller在今年1月表示，極星能夠在2027年之前取得年均30％至35％的增長，屆時年銷量將超過10萬輛關口。雖然可行性幾何仍待觀察，但是至少比起此前極星製定的2025年實現全球29萬輛銷量的目標要務實不少。

新車型攻勢及銷售模式的轉型

支撐銷量增長的兩大支柱是車型攻勢以及銷售模式回歸傳統。

繼去年連續推出極星3和極星4之後，在內部被寄予厚望、且被稱為“Porsche Fighter”的極星5也將於今年下半年上市。

極星還將寶押在了下一代車型、對標路虎Evoque的緊湊型SUV極星7。為此極星宣佈將敞篷跑車極星6無限期延後。

刻意淡化品牌的中國標籤也是極星實質上的轉型方向之一——即便在股權結構上極星與沃爾沃聯繫愈來愈弱。

1月16日，Lohscheller公開表示極星7將在歐洲投產，這也是極星這一名義上的瑞典品牌首次在歐洲本土部署產能。Lohscheller表示：“相比於全球範圍內的海運費用，這裏（歐洲）的價格更低。當然這也使我們免於關稅威脅。”

至於極星7具體將在哪個歐洲國家生產、是否與其他歐洲製造商合作生產，仍未有定論。目前位於比利時根特的沃爾沃工廠以及法國北部的雷諾工廠都是備選項。

轉移產能其實在極星3和極星4的生產上就已經有所體現。相比於極星2完全由中國生產，極星3、極星4在美國和韓國都有產能分佈，極星希望以此平衡地緣風險。

Lohscheller還宣佈將進一步加大對歐洲市場的開拓。尤其是在德國和法國市場，極星未來將改變過去網上直營為主、線下精品店（即極星空間）為輔的銷售模式，將在全球範圍內於2026年將網點翻倍至300家以促進銷量。目前，極星在歐洲市場的網點幾乎都以精品店/極星空間形式存在，除了線下體驗與最終提車之外，並無其他作用。未來，這些網點將擁有獨立於極星、單獨與客戶簽約、自主決定最高達20％折扣的權力。此外，巴西和泰國也在新開闢的市場列表之中。

正如極星內部流行的一句話所言：“2024年是極星的變革之年，2025年是極星決定性之年。”