采埃孚，下一個被分拆的德國零部件巨頭？

21世紀經濟報導特約記者 錢伯彥 法蘭克福報導

博世集團依然穩定佔據著全球汽車零部件企業龍頭的地位，而其挑戰者卻正在紛紛崩潰——曾經的全球第二、確定將拆分汽車業務的大陸集團即將解體，現任第二的采埃孚集團似乎也即將步其後塵。

3月20日，采埃孚公佈的2024年財報數據顯示，去年集團營收萎縮11％降至414億歐元，被日本電裝超越退至全球零部件企業第三；調整後息稅前利潤為15億歐元，較前年縮水9億歐元；調整前的息稅前利潤僅為2.09億歐元，較前年暴跌86％；淨利潤更是從前年微利1.3億歐元跌至淨虧損10.2億歐元。

采埃孚將不甚理想的財務表現歸咎於全球尤其是歐洲經濟不景氣以及電動汽車市場遇冷的衝擊，包括為集團戰略調整而籌措的6億歐元儲備金直接拉低了淨利潤。

淨虧損對於微利的零部件行業並不稀奇，但對於財務狀況極不健康的采埃孚是致命的。

自從2014年以135億美元收購天合（TRW）、2020年以70億美元收購威伯科（Wabco）並分別以主動和被動安全事業部與商用車控制系統事業部的形式併入采埃孚之後，通過舉債迅速擴張的采埃孚在躍升為全球第二大供應商的同時也累積了巨大的債務。

過去十年內，采埃孚的淨負債從2.79億歐元爆炸式增長至104.7億歐元，集團每年利息支出項就高達5.75億歐元（2023年）。2022年俄烏衝突之後美聯儲和歐洲央行開啟的史無前例的加息週期直接推高了采埃孚的再融資成本。去年12月30日，評級機構穆迪宣佈將采埃孚債券評級下調至投機級的Ba2級。

采埃孚首席執行官柯皓哲（Holger Klein）在財報會上表示：“我們的目標是減少債務……兩年前我們就開始踏上轉型之路。”

斷臂求生

所謂的績效計劃和戰略調整其實就是降本增效。采埃孚已製定了未來數年內節省60億歐元、銷售回報率需提高至6％~8％的目標。這在汽車行業無廠不談降本增效的當下並不稀奇，不過步子邁得如此大的企業卻不多。

如何達成降本目標？答案是拆分。

將集團最重要的發家業務——電驅動事業部（即Division E）“擺上餐桌”就是選項之一。

雖然電驅動事業部營收從2023年的114.5億歐元下降12.6％至2024年的100億歐元，但依然貢獻了全集團四分之一的營收。有近3萬名員工的電驅動事業部不僅是采埃孚營收最大的事業部，業務範圍更囊括了傳統變速箱業務，其德語Zahnrad Fabrik的縮寫ZF也正是采埃孚的名字由來。

采埃孚官方從未確認過分拆電驅動事業部的計劃，但柯皓哲去年夏季起就在嚐試為其尋找買家早已是公開的秘密。在得到無人問津的結果之後，包括整體出售、引入投資夥伴、分拆獨立上市、從事業部中剝離傳統業務以提高吸引力在內的眾多選項都被擺上檯面。

這並不是采埃孚近年以來首次考慮通過出售旗下業務以緩解財務壓力。斷臂求生對於柯皓哲而言，並不陌生。

采埃孚已經於2023年7月將底盤模塊業務部門車橋組裝業務的50％股份以5億歐元賣給鴻海科技（即富士康），資金全部用於償還債務，併成立采埃孚富士康底盤模塊股份有限公司。該業務部門主要負責乘用車車橋系統的組裝，涉及3300名員工，其約40億歐元的年營收貢獻了采埃孚集團營收的十分之一。

柯皓哲表示：“該業務將迎來快速增長，但是相對利潤薄弱，為此需要新資金注入。” 柯皓哲不排除富士康未來將一步擴大持股比例。富士康董事長劉揚偉也表示，公司未來將與采埃孚探討在交通出行領域更多的合作可能。

電驅動事業部和底盤業務之外，采埃孚出售名單上還有被動安全事業部。這一包括安全氣囊、安全帶系統和轉向機業務在內的事業部內部被稱為Division R，早在2022年就開啟了獨立拆分工作，去年9月起該事業部就以ZF LIFETEC品牌開始獨立運營。

與電驅動事業部不同，被動安全事業部並不受到燃油車和電動車爭論的影響，其銷售回報率穩定在6％至7％之間，為全集團盈利能力最強的事業部之一。其2023年46億歐元的營收和36000名的員工數量對於集團同樣舉足輕重。得益於各國政府被動安全的法規愈發嚴格，該事業部每年能夠穩定錄得4％的營收增長。

不過，這並不影響柯皓哲將被動安全事業部定義為非核心業務。在柯皓哲看來，該事業部是采埃孚收購天合之後帶來的“嫁妝”，相比於天合的製動和轉向業務，任何與底盤和驅動難以形成協同效應的業務，都有可能被剝離。

與電驅動事業部類似，估值30億歐元的被動安全事業部將以單獨上市或者部分或整體出售的形式被剝離仍未確定。

資本市場對汽車股的冷淡是其進展緩慢的重要原因。對於被動安全業務，2017年日本高田安全氣囊問題導致的全球大召回直接使得該公司破產，此後資本市場對於被動安全供應商更加謹慎。

ZF LIFETEC總裁Rudolf Stark表示：“為了擴大我們的產品線，我們需要來自外部的資金。我們的目標是追趕主要競爭對手”。在高田退出競爭舞台之後，僅有該領域全球第一的瑞典奧托立夫是采埃孚唯一算得上的對手。ZF LIFETEC目前在安全氣囊市場占有率約為20％。

3月24日的最新消息顯示，汽車座椅供應商安道拓Adient和兩傢俬募基金公司American Industrial Partners和方源資本均對ZF LIFETEC表現出興趣。

不顧及社會責任的降本

采埃孚的“拆家”戰略與大陸集團如出一轍。大陸集團作為曾經的全球第二大零部件企業，在短短數年時間內分拆上市了其動力總成業務單元（即之後的Vitesco濰湃科技）以及今年確定IPO的汽車業務單元，僅保留輪胎業務的大陸集團已實質性解體。未來僅作為輪胎供應商出現的大陸集團甚至難以被劃入Tier 1類別。

不過，大陸集團的先行解體無意之中也增加了采埃孚出售電驅動事業部計劃的難度。

濰湃科技如今即將被舍弗勒收購。考慮到歐盟嚴苛的反壟斷調查條例，舍弗勒和博世集團幾乎不可能在政策層面上成為采埃孚電驅動事業部的潛在買家，而其餘汽車行業內的買家則缺乏足夠的資金參與收購。

在出售和IPO均面臨挑戰的困境下，采埃孚如今能夠進行的只有對電驅動事業部進一步降本。

目前，電驅事業部內部已將其主要生產基地——德國巴伐利亞Schweinfurt工廠的9800名員工的工作時間強製削減至每週32.5小時，薪資也相應縮減，為期7個月。

采埃孚德國員工也向21世紀經濟報導記者確認，在包括科布倫茨在內的主動安全事業部，管理層正在試圖推進普及強製縮減工時以及強製40天左右的休假。

真正的成本“殺手鐧”則是超大規模裁員。

去年7月26日，采埃孚宣佈將在2028年之前於本土裁員11000至14000人，相當於德國所有員工54000人的四分之一。儘管采埃孚希望儘可能通過鼓勵提前退休、凍結招新、不續約合同工等軟性措施進行裁員，但幾乎無人相信以上措施能夠解決問題。

此外，采埃孚還決定將德國蓋爾森基興、Damme、Eitorf、Ahrweiler工廠關閉，並進一步審查本土生產網絡中的重複職能部門。薩爾州的薩爾布呂肯工廠也確認裁員1800人。目前采埃孚在德國共擁有55座工廠。

去年9月10日，作為對管理層的回應，采埃孚工會組織了“行動日”大遊行，公司總部腓特烈港聚集超過3000人，當日在薩爾州遊行人數更是接近1萬人。

裁員以外，采埃孚還叫停了一系列非必要支出和投資。

去年10月下旬，在薩爾州與美國芯片製造商Wolfspeed（科銳公司）共投資27.5億歐元的芯片基地正式宣佈被無限期延後。此前采埃孚和Wolfspeed曾高調宣佈新工廠將為當地創造600個工作崗位。Wolfspeed首席執行官Gregg Lowe於2023年表示該工廠將是全球規模最大最先進的碳化矽生產基地。

去年3月，采埃孚凍結了2016年成立的風險投資部門ZF Ventures預算。雖然ZF Ventures只有5名員工，看似無足輕重，但該部門入股Eurazeo、Apex.AI等項目，樂觀主義者預計一系列投資在未來數年內可能帶來近千萬歐元的收益。

2023年底，采埃孚還關停了代號為People Mover的自動駕駛接駁車業務。2022年采埃孚就希望將該業務連同其知識產權打包出售，最終因未能找到買家而只能選擇低調地終結整個項目。畢竟，采埃孚預計該項目還需要至少額外投入10億歐元才能回本。

在集團層面四處出擊降本對於麥肯錫出身的柯皓哲並不陌生。柯皓哲早在兩年前就將采埃孚的困境總結為“我們的想法比現金多”。

柯皓哲本人雖然在采埃孚已有10年工作經驗，在任期間因熱衷於學習技術知識甚至是負責亞洲業務期間學習中文而留下不錯的名聲，但是16年的麥肯錫經曆使得其任內麥肯錫幫迅速得勢。

目前采埃孚新任監事會主席Rolf Breidenbach於1995年到2003年任職麥肯錫。首席戰略官Graciana Petersen和人事董事Lea Corzilius均出身麥肯錫。

對於由基金會控股的采埃孚，不顧及社會責任的降本顯然有違傳統。負責具體操刀的“麥肯錫幫”顯然是矛頭所指。如同采埃孚工會主席Achim Dietrich所言，“麥肯錫比歐盟的燃油車禁令和新冠疫情加起來還要危險”。