日賺1.1億營收超越Tesla，比亞迪的技術、市場與野心三重奏
“目前是歷史最好的比亞迪。”
21世紀經濟報導記者焦文娟 廣州報導
日賺1.1億、單車盈利8500元後，比亞迪開啟百億分紅的消息又引爆資本市場。
這一大手筆分紅財力離不開比亞迪走高的業績實力。3月24日晚間，比亞迪發佈2024年財報，多項業績創下公司歷史新高。財報顯示，2024年，比亞迪全球銷量達427萬輛，同比增長41%。同期，比亞迪實現營業收入7771.02億元，同比增長29.02%；其中汽車相關業務營收達6173.8億元，同比增長27.7%，占營業收入比重達79.45%。
對比全球汽車行業來看，比亞迪2024年的營收已經超越奧迪與Tesla。財報顯示，2024年，奧迪集團營收為654.3億歐元（約合人民幣5094億元）；Tesla營收為976.9億美元（約合人民幣7107億元）。
同期，比亞迪利潤總額達到496.81億元，同比增長33.3%；實現歸母淨利潤402.54億元，同比增長34%。對比來看，吉利汽車2024年歸母淨利潤166億元；長城汽車預計2024年淨利潤124億元—130億元；上汽集團則預計2024年歸母淨利潤為15億元—19億元。由此可見，比亞迪的利潤總額或將再次登頂國內汽車業。
在貫穿2024年的汽車價格戰中，比亞迪汽車業務毛利率未受到影響，達到21.02%，同比增長0.63個百分點。作為對比，理想汽車業務的毛利率為19.8%，Tesla的毛利率為17.9%。
與六年前比，比亞迪的歸母淨利潤增長了24倍，這在中國汽車企業中並不多見——例如，吉利汽車的歸母淨利潤從2019年至2024年僅增長了1倍左右。
在財報發佈當日晚間，比亞迪還宣佈了一項分紅計劃，公司擬向每10股股東派發現金紅利39.74元（含稅），總計將派發約120.77億元的現金紅利。此外，比亞迪同日公告，公司擬使用自有閑置資金購買安全性高、流動性好、中低風險的理財產品或債券產品，資金總額不超過人民幣600億元。
不過，對於這份比亞迪公司史上的最強財報，市場似乎並不買賬。3月25日，比亞迪股價一路走低，截至當日收盤下跌1.54%，報369.59元/股；港股方面，比亞迪電子盤中重挫10.12%，截至收盤下跌3.52%，報389.2港元/股。
業內人士分析認為，儘管財報數據亮眼，但比亞迪仍需直面兩大挑戰：一是智能化技術落地速度，二是高端品牌心智建設。當電動化上半場接近終局，這家“技術偏執狂”能否在智能化下半場繼續領跑？
吸金能力如何煉成？
比亞迪業績回暖和盈利能力的提升，從近六年的業績表現中便足以窺見。
2019年是比亞迪低穀的時期。彼時，新能源車市場規模尚未跑開，傳統燃油車市場規模依舊龐大。由於高額的研發投入，比亞迪2019年淨利潤16.12億元，同比下滑42.03%。
經曆了一段時間的研發潛伏期後，2024年，比亞迪交出一張公司成立以來最亮眼的成績單。
財報顯示，2024年公司利潤總額達到496.81億元，同比增長33.3%，相當於日賺1.1億元。其中，汽車相關業務的利潤總額為363.32億元，同比增長約16.8%。按全年銷量427萬輛計算，比亞迪單車利潤約為8500元。
對比來看，從財報披露的利潤和銷量數據估算，Tesla的單車淨利潤約0.4萬美元（約合人民幣2.9萬元），主要依賴高端車型如Model S/X和軟件服務收入；而吉利汽車的單車淨利潤約超7600元。
在價格戰中，比亞迪依靠“成本控制”和“規模化”兩張王牌繼續維持利潤。成本控制主要體現在產業鏈的垂直整合上，覆蓋電池、電機、電控等全產業鏈，減少對外部供應商的依賴，實現成本自主可控。
花旗集團環球市場駐日本的分析師吉田有文（Arifumi Yoshida）表示：“能夠提升電池性能和軟件能力的汽車製造商，將在利潤上佔據優勢。”
在控製成本的模式下跑通規模化銷量，讓比亞迪的利潤飛輪加速運轉。2024年，比亞迪超越上汽集團蟬聯國內汽車銷量榜首，打破上汽集團保持了18年的紀錄。數據顯示，2024年全年，比亞迪的累計銷量達427.2萬輛，同比增41.3%，遠超360萬輛的銷量目標。
與豪華車企相比，比亞迪的單車利潤並不算亮眼。傳統豪華燃油車巨頭的利基盤份額足夠大，品牌溢價能力領先於平價車型。對於新能源車企來說，前期巨額的研發投入，將會影響其利潤表現。新能源車企要想趕上豪華車企巨頭，仍然有一段路要走。
比亞迪則以20萬以下車型為主戰場，覆蓋經濟型新能源車市場。根據財報披露的數據估算，2024年比亞迪單車均價約12.4萬元。這類車型定價親民，注重規模化而非高溢價。由此可見，比亞迪攀升業績高峰的手段是“薄利多銷”，這也推動其營收超過豪華車企。在全球市場上，2024年，奧迪集團的營收為654.3億歐元（約合人民幣5094億元），僅為比亞迪業績的65%。
2024年，比亞迪在國內市場的營收為5552.17億元。作為對比，同期寶馬和奔馳在華營收分別為317.86億歐元（約合人民幣2510億元）和231.39億歐元（約合人民幣1831億元）。比亞迪在國內市場的營收遠超寶馬和奔馳集團在華營收之和。
不過，要想爬上更高的利潤高峰，高端化是比亞迪無法避開的業務。比亞迪旗下的騰勢、方程豹和仰望品牌則承擔了這一重任。
實際上，很久之前，比亞迪就意識到高端化的重要性，想要以此推動比亞迪從“性價比”向“技術溢價”轉型。
早在2010年，比亞迪就與奔馳母公司戴姆勒集團成立了騰勢品牌，定位中高端新能源豪華品牌，瞄準BBA的市場份額，目前已經成為旗下全資子品牌。2022年11月，比亞迪正式推出了其旗下百萬級超豪華新能源品牌仰望，直接對標傳統燃油豪車；2023年6月，比亞迪又推出了方程豹品牌，介於騰勢與仰望之間，專注硬派越野及高性能車型。
不過，比亞迪的高端化尚在爬坡期。2024年，騰勢、方程豹和仰望三大品牌銷量合計約為19萬輛，佔比全年總銷量不足5%，對利潤貢獻有限。
同時，騰勢品牌部分車型仍處於虧損狀態，以日前上市的騰勢N9為例，騰勢品牌總經理兼首席共創官趙長江告訴21世紀經濟報導記者，其起售價車型仍然以虧本的價格在銷售，月銷5000輛才是該車型的盈虧點。
三成收入來自海外
比亞迪另一條吸金之路指向海外市場。
2024年，整車出口前十的企業中，比亞迪以41.7萬輛的銷售量位居前列，同比增長71.8%，占集團總銷量的10%左右。
海外市場的增速和利潤率潛力已顯現。2024年比亞迪海外市場總營收達2218.84億元，佔比總營收達28.55%，同比增長27.70%
粗略計算來看，2024年比亞迪海外市場的汽車業務營收高達997.37億元，以41.7萬輛銷售量計算，比亞迪海外單車售價約為23.9萬，遠高於國內市場的12.4萬元。
從終端市場售價來看，比亞迪部分車型在海外市場的售價甚至高於BBA車型，這也為比亞迪提供了利潤支援。
例如，比亞迪ATTO 3在新加坡售價高達17.9萬新加坡元（約合85萬元人民幣），與當地傳統豪華品牌價格相當，甚至超越部分BBA車型。此外，比亞迪海豹（BYD Seal）在歐洲的起售價高於寶馬3系。
在海外投資設廠是比亞迪在海外市場降本的舉措。在東南亞市場，比亞迪計劃2025年底建成投資10億美元的工廠，年產能15萬輛。此外，比亞迪正規劃建設巴西工廠，初期年產能15萬輛。
摩根士丹利報告稱，出口仍然是比亞迪在2025年實現銷量增長的關鍵支柱，直到其海外生產基地全面投產。
對於2025年，比亞迪的重點也在出海。其在財報中指出，2025年，比亞迪在海外市場將持續拓寬產品矩陣，加速完善海外多區域產能佈局及銷售網絡搭建；同時進一步提升自有出口運力，繼續攜手合作夥伴深耕海外各市場。
進入2025年，比亞迪海外銷量迎來“開門紅”。2025年1月比亞迪海外銷量達6.63萬輛，同比增長83.4%，環比增長16.1%，創月度新高，主要受益於歐洲、東南亞及拉美市場的爆髮式增長。
比亞迪董事長王傳福曾告訴21世紀經濟報導記者，2028年比亞迪要衝擊1000萬輛的年銷量目標，其中海外銷量為500萬輛。
在利潤和規模銷量飛輪的帶動下，海外市場或將成為未來比亞迪利潤規模化增長的驅動器。出口和高端化有望進一步打開比亞迪的營收和利潤空間，提升中長期盈利水平。
對於比亞迪而言，出海的意義也遠不止賺錢，王傳福有著更大的目標——2025年超越豐田，成為全球第一車企。
第一名還有哪些焦慮？
銷量、業績飆升背後是比亞迪技術儲備實力的提升。
巨額研發是實現技術領先的關鍵。2024年比亞迪研發投入達541.61億元，同比增長35.68%。比亞迪的研發投入已連續14年超過當年淨利潤，且2024年研發投入是淨利潤的1.35倍。同時，比亞迪的研發投入也遠超同期其他車企，作為對比，吉利集團同期的研發投入為104億元；理想汽車的研發投入為111億元。
將比亞迪的研發支出均攤到427萬輛車上，單車研發成本約為1.3萬元。相比之下，年銷178.9萬輛的Tesla，其研發投入45.4億美元（合計人民幣343.26億元），單車研發成本超過1.9萬元，這種“以量養技”模式，讓比亞迪在保持低價的同時持續技術迭代。
比亞迪堅定技術投入，源於公司內部一直在推崇的“技術魚池”論。比亞迪不僅想成為一家世界級整車廠，而且想成為“新能源領域的博世”。王傳福有一句名言，“比亞迪有技術‘魚池’，裡面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來，芯片、電動車、軌道交通等都是‘魚池’里的大魚。”
智能化和電池領域是比亞迪近年來研發投入的重點。據財報，2024年比亞迪研發投入的重點應用領域包括刀片電池技術、CTB（Cell to Body ）電池車身一體化技術，第五代DM技術、“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統、DiLink智能座艙等方面。
在研發人員規模上，2024年比亞迪的研發人員達12萬人，同比增長18.24%，這或許也是2024年比亞迪迅速補齊智能化短板的秘訣。多位工程師告訴21世紀經濟報導記者，比亞迪智駕的迭代速度比拚的是“高學曆人才”。比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生在日前舉行的騰勢N9上市發佈會上表示，目前，比亞迪智駕團隊已經達到5000人規模。
比亞迪還在從“技術魚池”中撈出新技術並釋放應用。僅在2025年3月，比亞迪預計將會舉辦7場新車及技術發佈會，已發佈的技術包括“靈鳶”智能車載無人機系統、兆瓦閃充技術和超級e平台、進化後的易三方技術等。
為了向更智能的汽車產業迭代，比亞迪給自己的定位是“行業的領跑者”，試圖帶領中國汽車行業的競爭模式轉向“技術軍備賽”。
但比亞迪面臨的挑戰也顯而易見。在智駕能力的迭代上，不少車企已經轉向L3級智能駕駛。在20萬元級及以上車型上，比亞迪“天神之眼”A/B方案需要直面華為、小鵬智駕能力的競爭。
在電動化技術上，比亞迪已經發佈了兆瓦閃充技術和超級e平台，能夠將充電速度提升至400公里/秒的水平，在速度上直接挑戰換電模式。該技術目前搭載在27萬元—36萬元售價區間的漢L EV和唐L EV上。但這一技術的應用仍需公共充電設施跟上進化速度，才能實現比亞迪的“技術溢價”邏輯。
在技術軍備賽以外，比亞迪還在探索多種業務佈局。在主機廠紛紛轉向具身智能賽道的背景下，比亞迪在財報中指出表示，其目前已針對AI機器人的多個核心零部件及系統整機進行全面佈局。
大手筆融資、理財意欲何為？
“目前是歷史最好的比亞迪”，兩年前的股東大會上，王傳福如是判斷。在2024年財報業績發佈前，比亞迪市值也一度超過寧德時代，登頂深市榜首。
儘管已經攬獲402.54億元淨利潤，比亞迪仍然在不斷通過資本市場吸納資金。
3月11日，比亞迪完成了一項近十年來全球汽車行業規模最大的股權再融資項目——成功按配售價配發及發行約1.3億股新H股，完成了435億港元（約56億美元）H股閃電配售。此次配售還吸引了高盛、瑞銀等頂級投行及中東主權基金的參投。
根據公告內容，比亞迪此次融資的主要用途將用在三個方面，包括技術研發的深化、海外市場的擴張以及資金流動性的補充。
有長期關注比亞迪的分析師告訴記者，通過本輪融資，比亞迪能夠有充足的資金賦能海外市場擴張，包括在泰國、匈牙利、巴西等地的工廠建設，以提升本地化生產能力並降低供應鏈成本。
財報顯示，2024年，比亞迪的現金儲備已經達到1549.37億元人民幣，創下歷史新高。但要擴張海外市場，還涉及到境外資金兌換問題。通過H股融資獲取港元或美元資金，可直接用於海外投資，避免人民幣兌換外幣的彙率波動風險，降低資金使用成本。
花旗在一則研究報告中指出，比亞迪有能力在人工智能及機械人發展早期階段“燒錢”，同時亦可開展大規模海外擴張。
閃電配售的435億港元到賬後，比亞迪還正進行積極的財務管理。
3月24日晚間，比亞迪發佈公告稱，比亞迪將使用不超過600億元的自有閑置資金進行委託理財，用於穩健投資。公告顯示，比亞迪將在銀行、證券公司、基金公司、保險資產管理公司等金融機構購買安全性高、流動性好、中低風險的理財產品或債券產品。
有分析師告訴記者，比亞迪此舉或意在保留額外的穩定現金儲備和流動性，以應對汽車行業的週期性風險和未來的競爭。
