李想的野心，藏在自研的操作系統里
Tesla是第一個自研整車操作系統的車企，理想汽車則要做第一個對整車操作系統開源的車企。
21世紀經濟報導記者 易思琳 北京報導
在宣佈要做基座大模型、朝向通用人工智能（AGI）之後，李想又公佈了另一項重大技術進展。
3月27日，在中關村論壇上，理想汽車董事長兼CEO李想分享了理想汽車自研的整車操作系統——“星環OS”。
這款操作系統能控制車上的電子電氣架構，包括車控域、智駕域、座艙域。“可以理解為和手機上的iOS、Android、鴻蒙OS等扮演的角色一樣，座艙、駕駛、車控都是在其上衍生出的應用。“一位業內人士向21世紀經濟報導解釋。
據理想汽車官方，截至今年3月，這套系統可以支援市面上主流的7款車規級芯片的架構，包括地平線J6M、芯馳E3640、英飛淩TC3xx、英偉達Thor-U、瑞薩 U2系列、NXP S32系列以及理想汽車自研的舒馬赫Soc芯片等。
這套系統將在4月份上線開源社區，供其他主機廠開發、使用。
2020年4月，李想在一次雪球直播上說理想正在研發新一代的整車操作系統；2025年3月，李想則選擇將已經上車的整車操作系統進行開源。
“封閉只能放大係數，但開源可以放大基數。”李想稱。
從開發到開源，理想汽車走了整整5年。這5年里，理想從華為挖來了懂操作系統的高管謝炎、組建了200多人的團隊、投入了超過10億人民幣，才迎來了今天的開花結果。
為什麼要自研操作系統？
李想說，自研星環OS的直接動因是2020年的全球汽車芯片荒。
那一年初，對全球疫情的悲觀預期下，各國車企都在減少採購芯片的數量。 年末，全球汽車銷量迎來爆發增長，汽車芯片需求量的猛增，疊加消費電子芯片需求激增提前佔據了芯片代工廠產能，全球都在面臨汽車芯片結構性短缺問題，芯片交貨週期嚴重，長達半年以上。
“如果更換短缺的MCU芯片，操作系統和全新芯片的適配、驗證週期一般需要六個月以上，這會給公司帶來超過上百億的營收的損失。”李想在這次中關村論壇上表示。
芯片短缺只是直接原因，理想自研操作系統更為本質的原因是要打破傳統操作系統的壟斷。
傳統汽車主機廠，並沒有整車操作系統的研發能力，都依靠供應鏈，行業里普遍使用的整車操作系統是AUTOSAR。
這是12年前由包含寶馬、博世等在內的9家汽車行業巨頭髮起的汽車開放系統架構。其成立的初衷是，提升主機廠以及供應商之間軟件模塊的兼容性，以改進對複雜汽車電子電氣架構的管理。
但是這個操作系統需要支出千萬甚至上億的授權費用。 “每賣出一台車，就要支付一筆錢；每一個功能要開發、改進，也要支付相應的費用。”一位業內人士告訴21世紀經濟報導。
最主要的是由於AUTOSAR代碼封閉，在適配芯片的過程中，主機廠需要與操作系統供應商保持密切溝通和協作，迭代週期會很長，不能滿足當前智能電動汽車產品快速迭代的需求。
在全球車企里，Tesla就沒有選擇用AUTOSAR，而是選擇自研軟件系統和硬件設計，目的是用最快的速度推出新功能和改進產品，用AUTOSAR會影響Tesla的創新速度。加上Tesla的自動駕駛相關技術也和AUTOSAR的標準有所不同，Tesla最終選擇沒有用AUTOSAR。
“理想一定會自己做汽車的操作系統，實時操作系統必須掌握在自己手裡，這沒什麼可商量的。”李想在2020年4月一次雪球路演直播上說。
開啟操作系統自研第一步：找高管、建團隊、砸投入
決定自研操作系統之後，李想做的第一件事是找高管。
前CTO王凱在2020年加入，2022年離職。王凱離職之後，李想曾發動廣大獵頭朋友資源，讓他們幫忙在各大互聯網公司之中網羅合適的CTO人選。獵頭曾向21世紀經濟報導轉述道，只要是“對的人”，不管在哪個城市，李想都會誠意滿滿，抽空親自飛往與對方面談。
當時滴滴自動駕駛的韋峻青也出現在獵頭名單里，但理想無法匹配其offer。獵頭還給李想推薦過BAT中的一位高P級別CTO人選，候選人在上一家公司的年薪超過2000萬，但李想只能對半給（1200萬左右），經過多輪談判也只能再多給300萬，最後候選人頭也不回地選擇了其他平台更大、薪資更高的offer。
最後在2022年找到了高管謝炎，謝炎於2022年8月加入理想汽車，主管系統與計算群組，其加入的核心任務之一就是研發出理想汽車自己的操作系統。
在加入理想汽車之前，謝炎曾在阿里參與主導了操作系統AliOS的開發，離開阿里後又在華為管理操作系統鴻蒙業務。謝炎既是國產操作系統的核心人才，也熟悉華為IPD體系。
謝炎的一個加分項是成功建立起理想的座艙實驗室，並打通了理想在座艙的基礎研發和技術產品研發。謝炎和現理想產品部一把手範皓宇同為阿里雲OS的同事，謝炎還是美團王興在美國特拉華大學的同學，而王興是理想最重要的投資人。
除了引入謝炎，理想在操作系統的開發上還投入了200多名研發人員、超過10億人民幣的資金，最終在2024年首次實現了自研操作系統上車。
開源：避免重複造輪子
李想說，開源背後所體現的是理想對自己技術的信心。
截至3月，星環OS可以支援市面上主流的車規級芯片的架構，包括地平線J6M、芯馳E3640等。官方稱這套操作系統最快能夠在四周內完成芯片適配和驗證，傳統操作系統可能要花3-6個月時間。
除開適配度，星環OS的響應速度也很快。
傳統的車載系統架構下，各個模塊都是各自為政，優化也只會在每個模塊內部獨自優化，但是李想稱星環OS通過跨系統架構設計，讓多個控製器之間進行系統配合，響應速度要比AUTOSAR響應速度快1倍，響應穩定性提高5倍。
李想以智駕安全場景為例，AEB自動緊急製動和AES自動緊急避讓功能的實現需要三個步驟：攝像頭髮現危險（感知）、中央算力控製器做出決策（決策），執行器完成製動或避讓動作（執行）。在傳統操作系統的架構下，這三個環節相當於三個部門，各自完成自己的工作並按順序彙報，每一次都會產生不必要的延時。
他表示，星環OS，讓車可以在120km/h高速行駛狀態下，AEB自動緊急製動距離縮短7米，也能更平穩地完成AES自動緊急避讓功能，更好地保障車內乘客安全。
同時，星環OS上自研的車用虛擬化系統，可以通過共享AI算力和硬件設備，將性能損耗比傳統方案降低5倍、存儲資源的使用量比AUTOSAR減少30%。 而使用了多層防護結構的星環OS，也能進一步強化用戶數據的隱私保護。
除開對自家研發技術有信心，理想開源操作系統的一個重要原因是避免資源浪費、重複造輪子。
操作系統需要打通橫向的座艙、智駕、底盤，同時也要連通縱向的應用、系統、硬件，技術門檻比較高，且研發非常複雜。當汽車產業進入通用人工智能時代，面臨比移動互聯網時代更大的變革。如果每個企業都在做自己的單一研發，採用閉源開發模式，只會導致行業整體資源浪費，延緩行業發展，因為單一企業無法覆蓋產業的全鏈條創新。
但是開源並不意味萬事大吉。目前頭部車企自研整車操作系統的並不少，比如華為有自己的鴻蒙OS，適配車、手機及華為生態下的各類產品，同時車載操作系統供應商也在加速開源，比如普華基礎軟件發佈的“小滿”安全車控操作系統也在去年10月開始正式開源。
理想開源操作系統要面臨的競爭不小。
“主要是上層應用者已經用習慣AUTOSAR了，在經費沒有非常吃緊的情況下，從業者很難去接受一個新的事物，每一層推動環節都有很大阻力。”一位從業者評。
