小米SU7高速事故後，人們希望汽車科技公司們可以重新說回人話
作者｜Yoky
郵箱｜yokyliu@pingwest.com
小米SU7安徽重大交通事故成了最近關注度最高的與自動駕駛相關的事故。人們為悲劇痛心的同時，開始反思「自動駕駛」等科技概念迅速深入人心的過程列高技公司們扮演的角色。當事情沒按預期發展的時候，技術的推廣者和消費者在對技術的認知上的大幅落差，可能會帶來致命後果。
事故發生於3月29日晚，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵發生嚴重交通事故。駕駛員和兩名乘客在事故中喪生。在各種社交媒體平台上不停的發酵之後，外界關注事故里啟動但又在碰撞發生前關閉的「自動駕駛」功能是否出現問題，小米等相關方的責任該如何認定。同時，因為小米近期極高的熱度，討論也變得越發複雜。4月1日港股收盤，小米股價下跌5%。
小米汽車和小米創始人雷軍在4月1日晚作出回應，他表示將回應家屬和社會關切：「無論發生什麼，小米都不會迴避」。
結合小米官方公佈的信息等，目前遠遠不能完全複盤事故發生過程，只有一些已經公開的關鍵信息，其中包括人們關注的事故發生時車輛的狀態和智能駕駛功能啟動的情況。
2025年3月29日夜，3名司乘人員從湖北自駕小米SU7到安徽參加考試，於德上高速樅陽至祁門路段發生事故，事故造成3人身亡。據初步瞭解，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為97km/h。
據小米提供的信息：當天22:27:17，NOA（領航輔助駕駛）被激活，車輛處於自動駕駛輔助狀態。沒想到僅僅過了十幾分鐘，事故就發生了。
22:36:48，NOA發出脫手預警提示「請手握方向盤」；22:44:24，NOA發出風險提示「請注意前方有障礙」，發出減速請求，並開始減速；22:44:25，駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向；22:44:26-28之間，車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為97km/h。
也就是說，系統識別出車輛前方有障礙物後，留給駕駛者接管並緊急製動的時間只有兩三秒鍾，在事故發生前NOA曾發出脫手預警提示，但被駕駛人忽略。
我們已經無法判斷當時駕駛人處於什麼狀態，是主動放棄接管還是因為疲勞駕駛而忽略了預警，但遇難家屬的母親事故後表示，她曾與女兒駕駛這輛su7從深圳去往武漢，這1000公里的路程里，女兒多次告訴她智駕「方便、安全」，她曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，「我說她以後一定會後悔，她還反駁我，說有各種(證明安全)的依據。」
今天站在風口浪尖上的小米，讓「自動駕駛」的安全問題再次徹底暴露在公眾面前。
此次事件中，無論是駕駛權的掌握還是碰撞後車門反鎖導致火災時無法逃跑的安全問題，都是圍繞著自動駕駛的核心問題。不過在公眾的討論中，與此前的許多事故有些變化的是，人們除了關注事故中「自動駕駛」技術靠不可靠外，更多了一份「失望」，如遇難家屬描述的那樣，不少車主對明星車企的自動駕駛技術能力有樸素的信任。不少人把這與車企的過度營銷關聯起來。
比如在小米SU7此前的宣傳中，其「鎧甲籠式鋼鋁混合車身」以及超過40項碰撞測試等亮點，都曾被著重強調為核心優勢。不久前一些機構公佈的小米 SU7 Max版測試結果顯示，小米SU7在乘員保護得分率上高達94.31%，遠超行業平均水平。宣傳片中永遠陽光明媚的公路、永遠從容的虛擬司機、層出不窮的新概念、新詞彙，這些都在事故發生後變成反差的來源。
公眾號《太陽照常升起》的文章里提醒道，「截至目前，中國大陸的法律法規里還沒有出現過「智駕」兩個字。智駕完全是車企的廣告用詞。不但「智駕」如此，「自動駕駛」甚至「輔助駕駛」這兩個詞，都沒有在現行有效的法律中出現過。在比法律效力低一級的行政法規中，也沒有出現過上述三個詞」。
這些年人們確實經歷了圍繞著行車智能化（不包括智能座艙）的造詞運動：出現了自動駕駛、輔助駕駛、智能駕駛、城市NOA等多個概念，但在現行有效的國務院規範性和部門規章中，這並不是通識概念。
最近兩年，隨著新能源汽車的行業發展，營銷開始出現了更加「瘋魔」的狀態，我們翻遍了目前車企的官網介紹，出現了非常多沒有實質概念但引導性極強，又能符合《廣告法》的用詞，比如「主動安全」、「全場景守護」、「AI汽車」、「全場景智駕」、「全域嗬護」….
這種通貨膨脹的花哨詞語對於消費者意味著什麼？
L2級輔助駕駛被刻意模糊為「準自動駕駛」，L2.9無限接近L3的高階智能駕駛，但相比於一堆專業的技術參數，消費者往往最終只記住「自動駕駛」四個字。
此次事故後，不少評論認為這種「認知不對稱」的問題讓公眾對智駕的風險感知嚴重失真。
其實在中國《汽車駕駛自動化分級》國標明確標註了L2級別（L3以下，別管有多接近L3）需「駕駛員全程監控」，但在所有的車企宣傳中，都並未放大和突出此重點，這在客觀上，讓監管空白成為了某種免責的盾牌。
車企陷入營銷戰是整個中國造車市場飽和的一個集中化體現，據不完全統計，目前美國的主要車企約有10家、德國約有10家、日本8家，而2023年，在中國投放硬廣的新能源品牌總計203個。
而這個數量，會在未來3-5年內快速收斂成頭部的至多兩位數的車企，當品牌宣傳成為車企爭奪市場份額的重要手段時，遇上了一個新的AI時代，必然成為了營銷宣傳的重點。
有機構對當下的消費者購車決策進行了市場調查，調查結果發現，有74%的用戶都認為智能駕駛功能將影響自己的購車決策，但在購車過程中，有41%的消費者完全沒有接受過車企給出的相關方面的任何培訓。
事實上這次事故和相關的討論反而說明了一個真實的情況：今天大眾對技術的信任度是空前的。這也讓科技企業們開始直接繞過在技術圈里嚴謹驗證一個技術概念的階段，得以直接與對它們充滿期待的公眾溝通。但這種溝通很多時候無法與營銷動作區分開，大眾會陷入某種陷阱。車企在競爭中對智能駕駛的宣傳如此，今天AI的崛起中，越來越多的複雜概念頻發冒出也是如此。
在虎嗅的一篇文章下面，高讚的評論都在表達對過度花哨的輔助駕駛功能宣傳的反思。一個評論這樣寫道：
「我買車的時候，銷售給我演示了智能駕駛，然後下車了告訴我：這叫輔助駕駛L2，別把自己的命交給機器」——消費者很多時候需要的就是這種說人話的溝通方式。
畢竟技術的進步應該是為了造福人類，而不是讓大眾在複雜的概念中迷失方向。
