獨家對話顧捷：Tesla的未破難題，與小鵬的六年“增程暗戰”

“除了全新P7，現在所有小鵬車型都可以一車雙能'”。

21世紀經濟報導記者何煦陽 報導

2025年下半年，中國汽車行業在動力技術路線上引來新變革，昊鉑、智己、別克、零跑等汽車品牌掀起“超級增程”技術浪潮。車企試圖在“終局思維”與“過渡方案”之間尋找平衡，既不能錯過純電的未來，也不丟掉混動的當下。

紮堆做超級增程的車企大軍里，出現了一副令人意外的面孔：小鵬。

在2024年11月6日正式宣佈進軍增程之前，小鵬已經堅持了十一年的純電，期間針對外界對小鵬會做增程的揣測，小鵬在23年前還闢謠過兩次。

但外界不知道的是，小鵬佈局超級增程已久。小鵬副總裁、動力總成技術負責人顧捷告訴《21汽車·一見Auto》，小鵬內部對超級增程技術準備了“三至四年”。

小鵬純電P7+於2021年10月立項，當時小鵬汽車董事長、CEO何小鵬叮囑顧捷：“我還沒決策做（增程），但你們要提前考慮一些事情。”因此在做純電P7+的平台化架構開發時，顧捷團隊就已經為它預留了增程器的空間。

顧捷說，在2024年，小鵬終於拍板做增程；得益於此前的長期準備，小鵬X9超級增程款在2025年11月上市；2026年1月，四款搭載超級增程的小鵬產品上市，兼容純電+新增程的“一車雙能”產品正式鋪開。

X9超級增程上市的背後，是小鵬對增程技術的充分準備。“我再說一遍，沒有前期對細節的充分準備，小鵬X9超級增程不可能那麼快做出來。”在訪談過程中，顧捷提到最多的關鍵詞是“準備”，有25次。

《21汽車·一見Auto》獨家獲悉，除了全新P7外，所有的小鵬車型都可以做到“一車雙能”，“新P7要做也可以，不過可能會影響到它低趴的造型。”顧捷補充。

業內的共識是，動力技術成熟已久，許久未見新的技術突破。新出現的超級增程技術，是在現有增程技術上的局部創新。眾多品牌紛紛跟進的同時，擺在小鵬面前的問題是：在超級增程競爭同質化、白熱化的背景下，小鵬的差異點究竟在哪裡？

顧捷稱，小鵬做超級增程，有兩種對手。

一類是做油車起家的傳統主機廠，他們傾向於降低油耗。他們的技術積累主要在發動機領域，更關注當電用完之後，用戶需要啟動發動機時，用更低的油耗幫助用戶實現更低的用車成本。

但小鵬做純電起家，三電技術底子更深，更關注提升超級增程的純電續航和充電倍率，同時最大程度降低用戶啟動發動機時的噪音。“我們一定會把純電的優勢發揮到極致，讓用戶感受到超級增程在95%以上的場景里，與電車沒有差別。”

另一類是同樣做增程的新勢力。想在同樣追求續航里程、超充效率的新勢力競爭中脫穎而出，顧捷認為小鵬要練就“內功”，也就是“能耗”。顧捷判斷，電驅系統的材料和設計已相對成熟，最後能幫助電驅系統的效率實現較大幅度提效的，就是第三代功率半導體“碳化矽”的應用與開發。

小鵬首次在量產車上使用碳化矽，是在2022年發佈的G9車型上。但在這之前，小鵬內部對是否使用這種材料，進行過激烈的討論。

彼時，碳化矽技術尚未成熟，並非降低能耗的唯一技術路線，同時成本昂貴。“就算碳化矽真的成為行業共同選擇，且成本逐步下降，可這到底是在一年發生、兩年發生，還是五年發生？你是否有足夠的自信下判斷？”顧捷回憶。

最後，在性能相對遜色但成本便宜的其他芯片，還是”All in”碳化矽的艱難抉擇中，顧捷團隊大膽選擇了後者。這隻是他們在小鵬超級增程研發旅程中做的第一個判斷，此後的每一個判斷都像一場冒險。

2021年的小鵬春風得意，是國內新勢力銷冠，22年一心一意押注G9衝擊高端，碳化矽雖然昂貴，但在小鵬承受範圍之內。但進入23、24年後，汽車行業進入了價格戰的探底競爭，每一家車企都在降本增效，掙紮著在淘汰賽中活下去。

此時的小鵬，想把純電時代修煉的“最強內功”遷移到增程技術上，並企圖找到一種既降低成本，同時還能維持，甚至超越此前能耗水平的技術手段。

2024年，顧捷赴美參加消費電子展，馬斯克在Tech Day上發言時，提到Tesla將會把碳化矽的用量減少一部分——這與顧捷當時做“混合碳化矽”的想法不謀而合。“挺有意思，他只是說要減少，但具體技術沒有提”，顧捷回憶，“所以我們認為，一定會有實現的技術路徑”。

但混合碳化矽的難度，一度連團隊都懷疑搞不定：“全世界最強的（Tesla）都沒能把它量產，小鵬真的能成功嗎？”確定研發混碳以後，顧捷發現這種系統的穩定性非常難，在早期的驗證下出現了很多次失效。

這又來到了需要“大膽判斷”的時刻：到底要不要堅持研發混碳？假如成功研發，功率半導體模塊的效率到底能提升多少？是1+1=2，還是1+1>2，還是1+1<2？

顧捷說，這裏存在兩個問題：第一，你知道上限，但是你能否達到上限？第二，你所認知的上限，到底是不是真實的上限？他還不忘化用電影《黑金》里梁家輝的經典台詞：“你知道上限很高，可是有多高？‘有天高嗎？’”

為了摸到“天”到底有多高，小鵬在軟硬件上均追求並實現了全棧自研。顧捷團隊依託小鵬的大模型，提煉並開發了許多AI小模型。這些AI小模型幫助顧捷團隊關注到了一些原來無法留意的指標，並通過訓練進行優化。

顧捷還告訴我們，在硬件層面，從整個系統到二三級的零部件的設計能力，小鵬皆全面掌握。小鵬自研的二三級零部件，數量高達幾百個。

在軟硬件皆全棧自研的幫助下，最後混合碳化矽成功量產，在降低了60%的碳化矽用量的前提下，實現了整個電驅系統CLTC綜合效率達93.5%，其中混碳電控效率做到了與純碳化矽相同，電機系統輸出功率還提升了10%。

攻克混合碳化矽之後，更大的難題擺在顧捷面前。功率半導體模塊只是電驅系統的其中一個部分，接下來電驅還要與發動機、發電機等其他系統耦合，組成超級增程系統。

在所有系統中，電驅系統體積最大，最影響空間。所以想要在整個增程系統縮小體積、維持效率之後，再與雙腔空懸、獨立懸架等其他系統耦合，實現X9的“後輪轉向”與“三排三摺疊”兩個核心功能，最關鍵的就是找到縮小電驅系統體積，減輕其重量，同時還能維持甚至提高其原本的效率的電驅構型。

團隊最終選擇了“同軸電驅”。顧捷告訴我們，這是整個項目中“最極端的壓力”。

相比研發混合碳化矽時所需要的“大膽判斷”，攻克並佈局同軸電驅更考驗小鵬團隊能否做到“小心求證”。因為同軸電機與其他子系統的耦合需要動力、整車、底盤、自動駕駛、熱管理共五個主要部門橫向聯動，所以非常考驗整個團隊在共同佈置時，關注零部件之間融合的邊界和細節。

最後同軸電驅之所以佈置成功，同樣是得益於小鵬前期對零部件的全棧自研。每個部門能夠認知到自己負責的子系統的物理佈置邊界，甚至能在達成邊界後，通過協同溝通突破邊界。24款小鵬X9推出時，後橋做到了“五合一集成”；到了26款X9，後橋已經成功實現了“九合一集成”。

“我們是幸運的”。在敘述完那麼多判斷背後的壓力和那麼多需要關注的細節之後，顧捷提到了“運氣”。“我們早期對增程進行評價的時候預判到了未來會做，因此技術準備才能就緒”。現在，即便每輛車型的特徵、重量、機械路徑都不一樣，小鵬依然能迅速實現“一車雙能”。

回過頭看，“大膽判斷、小心求證、長期準備”，就是整個小鵬X9超級增程的故事，但新的故事才剛剛開始。2025年末，增程的國內市場佔比終於出現回升：25年10月，純電車型佔比高達74%，增程式電動車占26%；到了12月，純電車型佔比收縮至71%，增程達到29%。同比增長15.4%。

超級增程的競爭仍在進行時。增程佔比會繼續回升嗎？X9的高銷量能否持續？2026年“一車雙能”鋪開後，能否真正成為小鵬增長的第二曲線？

1月末，小鵬公佈X9新年首月銷量戰績之前，《21汽車·一見Auto》和小鵬副總裁、動力總成負責人顧捷做了一次專訪，我們談了談超級增程未來的發展趨勢、小鵬做超級增程的細節、以及做26款X9時面臨的更多挑戰。

以下是採訪實錄，內容經摘編：

“幸運的底色，是萬全的準備”

《一見Auto》：為什麼小鵬要做超級增程，並且首先搭載在X9上？

顧捷：關於要不要做增程，小鵬早在2023年就討論了。但是在技術儲備方面，我們已經做了相當長的時間。小鵬從最終決策做超級增程，再到X9的迅速落地，代表在這之前我們的準備是很充分的，只是“什麼時候做”的問題。

為什麼首先搭載在X9上，我們早期認為大車做增程，相對來說有更強的市場需求，這點也通過理想和華為得到了驗證。

《一見Auto》：你所強調的“充足準備”，包括哪些方面？

顧捷：第一個就是洞察。技術部門最重要的是對技術路線、趨勢的洞察和識別，對系統到零部件都要有這種認知，這樣才能夠為公司贏得一些先機。

第二個，你要做組織的準備，包括技術和人才。技術的準備要求你要把所有的可能性都思考到，比如碳化矽、芯片封裝、電驅系統、變速箱的同軸和平軸。

至於人才，是在整個過程中陸陸續續招攬的，不是一蹴而就的。投多少人才是合理的？我個人認為沒有標準，而取決於我怎麼去判斷這件事情應該投入多少。

《一見Auto》：你們什麼都準備好了，臨門一腳決定做首款增程產品那次討論是什麼時候？

顧捷：是在2024年的戰略會上。

《一見Auto》：“一車雙能”的每輛車都不一樣，比如X9與P7+，小鵬是怎麼妥善地佈置好每款產品的超級增程的？

顧捷：光做一款X9，對於超級增程技術的投入和收益肯定不是最大化的。所以還是要做平台化，有了平台就有了規模，有了規模就有了更好的品質和成本，讓產品競爭力最強，所以才會推出“一車雙能”。

某種程度上，我們是幸運的，在我們早期評價要不要做增程的時候，我們就預判到了這個可能性。我們做P7+的時候，當時並沒有已經決策要做增程，但是當時何小鵬跟我們說“我還沒有決策做，但是你們做開發要考慮一些事情”。

《一見Auto》：目前所有車型都做好了可放進一個增程器的空間準備嗎？

顧捷：對，平台化已就緒。但並不是所有車都需要增程，就像新P7就沒有，至少現在沒有，市場上對於轎跑做增程的需求不多。

《一見Auto》：但為了增程器預留空間，是不是會影響別的功能？

顧捷：一定會有取捨。但我們認為，反而是當時我們的預判，為我們後續“一車雙能”平台化產品快速導入市場，提供了技術保障。如果沒有當時的預判和準備，可能代價會非常大，同時我們產品的發佈也會變慢。

技術上就緒完備，平台化準備充分，至於節奏的問題是公司的戰略性的考慮。什麼時候投入，什麼時候推向市場，是戰略的事情。但我們技術對這個產品的理解，是前置了很多的。再強調一次，就是沒有提前準備，不可能。

打破傳統，用純電思路做增程

《一見Auto》：小鵬過去十多年是“純電老將”，小鵬的純電技術如何複用在超級增程的研發上？

顧捷：純電車型做增程的好處就是三電基礎打得好，因為我們要做的增程不是小電池續航的方案。

傳統的增程車，比如理想早期選擇的理想one，它的構型還是在傳統車型上進行一些改造升級，所以電池的容量不是很大，肯定需要補償，當時可能這樣就夠了。

但是我們瞭解下來，用戶對於傳統增程車存在補能焦慮，或者認為電池容量小，電池沒電之後使用發動機後油耗高，這也是第一代增程存在的問題。所以小鵬在做超級增程過程中，就追求把電池容量加大，把充電倍率提升。

因為我們是以純電脈絡來思考超級增程技術，而很多傳統主機廠是從油車角度思考超級增程技術，兩條技術路線的思維方式不一樣。

《一見Auto》：從油車角度會如何思考超級增程技術？

顧捷：他們會把發動機油耗做到最低，儘量發揮原來最擅長的領域，但是他們對純電要求沒有那麼高。他只是在相對短里程去做一兩百公里的純電續航程，所以當電用完了之後，一定要油耗比較低，普通用戶的就用車成本就會低。傳統車企更多的是以混動概念來思考這件事情。

而我們是做電車起步，所以我們純電的續航和充電就是我們的優勢，所以我們一定會把我們的優勢最大化。而且從大部分用戶的角度，他們都更希望超級增程中純電續航里程更長，因為他不願意反複啟動發動機。

大家可以看到老一代的增程用戶經常喜歡跟純電車主搶充電樁，就是因為發動油耗高，那我就儘量充電。因為傳統增程串聯的形態，天然就存在油耗高的問題，所以他們會集中精力把油耗做下去。

這跟我們的思路就不一樣，我們的純電基因決定了要把純電的續航用在超級增程上。這樣對用戶來說用車成本低、體驗好、動力也好。我們超級增程用戶的95%以上的用車時間和場景都選擇純電模式。

《一見Auto》：其實就是讓用戶把它當成電車來用，能用電儘量還是用電。

顧捷：對，不管是用車成本、用車體驗，都像個電車。這是我們天然的優勢，我們一定會把這個優勢發揮到極致，然後讓用戶感受到超級增程95%以上的場景跟電車沒有差別，只有在非常少的場景情況下，用戶才可能要啟動發動機。

《一見Auto》：剛才講到小鵬純電技術的優勢，一個是續航，一個是充電，其實能耗也是小鵬很強的優勢。

顧捷：是的。因為為本身小鵬之前的純電車，不管是電池的電耗還是總體的能耗都非常的好，所以我們就把相應的技術同樣應用到這個增程上。

我們純電和超級增程，在電芯還有驅動系統等方面是平台化的，是一樣的，這也非常重要，可以把我們原來的技術的價值和優勢直接擴展到我們超級增程上，而且當規模上來之後，還有了更好的成本優勢。

《一見Auto》：能耗中的油耗，小鵬是怎麼降的？

顧捷：在發動機領域，我們選擇的就是行業的供應商，客觀地講，我們並不比很多的行業一流供應商領先很多，大家各有自己的一些特點，但是我們絕對同樣處於行業一線水平，主要是以下幾點：

在細節層面，在增程器、發電機，還有熱管理等領域，我們做了很多細節的優化：比如相較油耗，我們更追求靜謐性。我們希望當增程器啟動的時候，發動機非常安靜，它有跟電車非常相近的駕乘體驗。所以在衡量靜謐性的NVH指標層面，我們啟動增程器後噪音≤0.5dB，幾乎與純電行駛一樣。

發動機啟動的時間少了，所以油耗在產品佔比當中低很多。以前用戶可能80%到90%以上的時間要啟動發動機，現在可能是5%左右，這樣油耗對用戶的使用比重就會下降很多。

《一見Auto》：怎樣做好增程器的NVH？

顧捷：首先發動機的啟動過程，在增程器中，發電機與發動機的聯動、其他的機械聯動設計，還有發動機啟停的過程控制，我們都做了很多的優化，目標就是把發動機啟動做得輕盈。

還有整車的傳遞路徑，從增程器系統到到前艙，再從發動機艙到隔音，再從隔音到到機械系統，這些傳遞路徑我們都做了很多的優化。整車級別再加上增程器系統級別，我們都進行了設計優化和靜音處理，讓在乘員艙內部的駕駛員和和乘客無感。

《一見Auto》：這些優化中最核心的部分是不是算法上的？

顧捷：既有算法也有零部件的優化。因為靜謐性追求的是對機械傳動系統細節的精益化設計，比如零部件之間的摩擦係數，可能一些傳統車企就沒那麼追求。它可能覺得因為傳統增程，大家都習慣了啟動發動機的聲音了，覺得是很正常的事情。但是我們要求這是個純電車駕駛體驗，所以我們要做到最好。

一手掌握幾百個二三級零部件，能摸到系統的“天”有多高

《一見Auto》：下場造增程後，何小鵬給你們團隊有哪些叮囑？

顧捷：主要是平台化。我覺得大師兄對動力總成的期許，是依託這麼多年小鵬動力總成中心全棧自研的能力。我們從整個系統，到二三級的零部件的設計能力，是全面掌握的，所以我們能做到對很多細節的精準把控。

這是大家都知道的原理，但是原理到技術再到細節是層層遞進的。為什麼說細節決定成敗，這些細節是來自於這麼多年我們對平台化技術的掌握，比如驅動系統，甚至發動機。我們雖然沒有做發動機，但是我們有發動機團隊，在之前他們已經默默地做了很長時間了，只是大家不知道。

我們的準備工作在好幾年前就開展了。我再說一遍，沒有前期充分的細節準備，你不可能那麼快就把超級增程幹出來。

《一見Auto》：你最關注哪些細節？

顧捷：比如整個增程器系統的架構設計，和核心零部件對於NVH的影響。這就要求我們在研發過程中，要非常關注零部件的細節設計，關注零部件與零部件之間、還有與供應商的方案的匹配過程。

《一見Auto》：你們究竟掌握了多少個動力系統的二三級零部件？

顧捷：大幾百吧。

《一見Auto》：如何做到全掌握？

顧捷：準備了很長的時間，至少有三年多到四年的時間。

我們動力總成對各個子系統都有專業團隊，發動機系統團隊、增程系統技術團隊等等。這是一個組織能力的問題，我們預判什麼技術有價值，我們就會提前準備。如果完全只是依賴於供應商，要做到差異化的價值是比較難的，因為供應商都會推它既有的方案。

《一見Auto》：除了零部件，還有哪些細節是你關注的？

顧捷：我們的硬件能力強，但我們的軟件能力更強。小鵬的軟件能力既依賴於全棧自研，也依賴於我們跟整車部門、底盤部門、自動駕駛部門的銜接。因為在銜接過程中，我們應用了一些AI小模型。這些小模型是依託於我們對大模型的深度理解，再根據我們動力總成的需要提煉和抽像出來的。

有了這些小模型，再借助大量數據應用，我們得以把一些在實際場景中的corner case提煉出來、把它訓練好，發揮好模型的性能，解決系統原有在一些特定場景下的不足。

整個過程就是軟件加硬件的全棧自研，和我們對數據和模型的掌握，最後再把集成和細節做好。

《一見Auto》：你之前群訪的時候說，就是因為導入了這些AI小模型，幫助小鵬打破了受規則和工程限制的物理邊界，特別是控制系統效率的物理邊界。原先的邊界是什麼樣子？融入AI小模型之後，小鵬又是又如何打破了這些邊界？

顧捷：每個單個子零件，包括單個子系統，正常情況都是有它自己的物理邊界的。當這些系統耦合在一起之後，到底這些邊界在哪裡，是要經過探索的。你耦合的東西越多，是不是就會發生1+1=2呢？不是的，有可能1+1<2，甚至1+1>2。這個過程就是要找到真正的物理邊界，看你能不能看得到、並夠得著這個邊界。

比如大家經常提到的發動機的熱效率，現在行業里都說做到了42%、43%，還有做到45%，甚至是48%。這個東西可能是你的目標，在實驗室可以做到，但是不是工程可達？這些指標是不是有意義？它的邊際效應是不是有效？

當系統形成組合時，邊界到底在哪裡？這就是需要探究的：一種情況下，你知道上限，但是你能否達成上限？還有另外一種情況，你認知的上限是不是真實的上限？這個過程就需要通過我們訓練、實驗、驗證，最後逐步的閉環。面對這麼複雜的系統，我可能暫時沒有找到能夠達到它邊界的工程化手段，但是我們可以先通過模型認知和訓練。

比如對於大模型，大家知道它的上限很高，但是上限高，有多高？有一個影片就是，“有天高嗎”，是吧？這個天有多高？

這個系統的“天”可能很高，但對於我們工程來說，它的上限一定有一個邊界值，這個邊界值你認不認知得到？認知到之後能不能達成到？這就需要你在過程中不斷去挑戰並且去探究的。

《一見Auto》：其實就是運用AI小模型之後，對邊界的認知更清晰了。

顧捷：是的。而且系統面臨的場景也很多，在這個場景下是不是最好的呢？原來可能大家的認知就是“差不多就好了”，可到底差不多在哪裡？這就是我們追求極致的時候，這也是工程產品的價值。

《一見Auto》：“幫助你認知到邊界”，舉一個例子，具體是哪一個？

顧捷：當時對於我們增程系統比較重要的就是熱管理，熱管理牽扯到很多因素，包括發動機，還有剛才說的熱效率。另外就是我們增程器系統中發電系統的效率。

因為增程是很多子系統耦合在一起的，每個部分都有它自己的物理最高效率。實際中把這些系統組合在一起後，還要針對不同的場景找到最好的效率，之後還不能影響到別人，因為它是一個互相關聯的東西。

在這個過程中，如果用傳統的規則做法，複雜度會非常高。但通過AI小模型，可以讓我們關注到原來沒辦法關注到的一些指標，並通過訓練優化，找到能夠使系統更高效的一些點。

《一見Auto》：所以熱效率的邊界也是我們通過AI小模型認知到的嗎？

顧捷：是整個系統的邊界。

發動機的熱效率一旦設計定型之後，它就是固定的。熱效率只是一個技術指標或者一個技術參數，我要保證發動機系統，特別是整個增程器系統的最高的效率。油耗、發電效率、靜謐性等都是互相關聯的，不是說你把這個做好了，所有東西就都做好了，它一定是一個複雜的平衡結果。

我還是要強調，我們最重要的關注就是靜謐性。它跟我們的系統的熱效率要平衡，但在不同的場景下，平衡的權重又是有差異的。

Tesla的題，小鵬解出來了

《一見Auto》：這次在全棧自研的幾百個零件中，小鵬最驕傲的就是混合碳化矽了吧。

顧捷：碳化矽模塊的是我們全部自己開發的，包括裡面的芯片佈局與可靠性設計。我們在去年推出的混合碳化矽是全球第一個既極大降低了能耗、體積、重量，又提高了效率，同時成本競爭力也非常強的方案。混碳其實是在Tesla在三年前提出一個概念，但是他後面沒有做，我們把它做出來了。

《一見Auto》：2022年9月，G9上市，這款車是國內首個量產車端800V高壓碳化矽平台的新車；後來到了G6，小鵬也強調全域800伏碳化矽；現在又到混合碳化矽。為什麼小鵬對碳化矽這麼有鑽研精神？

顧捷：一個電驅系統的效率，是電機、減速器再加上控製器三者效率提升綜合出來的結果。在一定時期內材料和設計相對成熟的情況下，哪個領域能夠幫助系統的綜合效率進一步提升？碳化矽就是非常重要的一個手段，它在絕對值上可能有幾個點的提效，對於電驅系統來說已經相當高了。

早期碳化矽確能提升很多性能，但又非常昂貴。你可以用，但是你可能用不起。所以根本問題是能不能把碳化矽的技術做好，同時把成本做下去。

《一見Auto》：所以用了混合碳化矽的新方案，在這個過程中，我看你們碳化矽用量降低了60%。

顧捷：這裡面有兩個過程。第一個過程是不是敢於堅持用碳化矽。我們是在2020年就開始開發G9，2022年的9月發佈。當時我參與這個戰略決策：小鵬是不是要All in碳化矽？因為當時還有很多其他芯片可選，你可以選擇便宜但性能相對沒那麼好的。

但我們認為，碳化矽是技術和產業發展的趨勢，有非常強的價值，不管是國內和國外的產業，一定會往這個方向去走。即使碳化矽在早期階段還有很多產業化問題需要解決，但是我們認為這是可以突破的，因為我們對這個技術和產品掌握的深度是非常深的。

《一見Auto》：量產碳化矽容易嗎？

顧捷：早期良率是很低的。良率很低就代表它的成本會增加。還有它是否足夠穩定，你的產品質量是否足夠好？這些挑戰都我們都很清楚，後來也把這些問題克服了。

因為技術解決了，所以碳化矽的成本會逐步的下降，但是下降的預期，你有足夠的自信下判斷嗎？

它的技術會不會不斷提升？它的成熟度會不會不斷加強，整個行業的產能會不會提上來？另外還有一個節奏的問題：你認為這樣的降本是一年發生，還是兩年發生，還是五年發生？

《一見Auto》：所以你們當時認為是幾年發生？

顧捷：我們認為差不多在兩到三年就會發生。

《一見Auto》：你們決定要“混一下”是什麼時候？

顧捷：這個還挺有意思的。2024年第一季度，我去美國參加CES，我們看到馬斯克在Tech day上講了混合碳化矽的事情。他當時沒有提具體技術，他只是說我要把碳化矽的用量減少百分之多少。

當時我們就覺得與我們的想法不謀而合。我們兩三個高P做了一些分析和討論，覺得技術可行，但能不能做出來，我們就沒有再管Tesla了。我們覺得這個技術對企業的價值很高，所以就堅定地去做了。

《一見Auto》：你們幾個碰頭之後就去跟何小鵬彙報了嗎？是到什麼節點去跟他彙報的？

顧捷：首先我作為技術負責人，像這種特別技術前瞻性的東西，我們的技術洞察是夠的，所以早期沒有跟小鵬說那麼多，是可以的。當然這個技術最終是不是要導入到產品中，一定會到小鵬那邊。

我們前期也做了很多準備，從23年年初到24年下半年，我們基本上已經在原理上和部分工程化上已經走通了，這個過程是非常痛苦。

《一見Auto》：最痛苦的階段是什麼時候？

顧捷：這個產品特別複雜，因為它是碳化矽和IGBT的混合，要控制系統的穩定性非常難。器件內部的芯片耦合、干擾和控制，早期在很多常規的情況下，出現了很多次失效。

這種失效，其實就是因為你要同時解決芯片、模塊、硬件驅動、還有軟件控制複雜度的問題，這些問題實際上是很多強耦合在一起的，所以這個過程是最難的。

《一見Auto》：既然這麼難，當時有人反對用混碳嗎？何小鵬當時是怎麼看的？

顧捷：沒有人反對，很多人是覺得你搞不定。

團隊幾度質疑，認為這個技術可能“過於先進了”，因為畢竟Tesla提出這個概念，但是並沒有導入到量產。全世界最強的也沒有把它量產，小鵬真的能成功嗎？

現在複盤來看，我們認為它存在第一性原理，它在原理上是可以達成的。但是原理能達成，並不代表你就能夠實現工程化，你是三年實現，還是五年實現？大家都說馬斯克要上火星，那到底是一年上、兩年上、五年上還是十年上？

本質上這除了要有能力，還要有信心。小鵬的基因是創新，創新一方面要有耐心，一方面還要有信心，你要敢於信任自己的團隊，跟他們一起把事情搞定。

“同軸電驅搞不定，那X9就真的百分百搞不定了”

《一見Auto》：這次X9在發佈會和群訪等環節，你和小鵬總、李一凡總，都屢次提到技術集成或者全域融合的重要性。而且X9上面的很多的功能都體現了全域融合，比如後輪轉向是智能底盤域的融合，後輪轉向又和同軸電機相融合。這些全域融合是如何實現的？以及在這個過程中，你們是如何打破部門牆，橫向協作的？

顧捷：X9的後橋包括了轉向、驅動、製動、傳感器等部分的融合。而且X9改成增程之後，舊系統的主驅系統要從前橋移到後橋，這麼大功率的一個東西要和其他部分都塞在一起，這既包括物理佈置的融合，還包括電子電氣系統的融合。當時X9還提出一個大挑戰：純電版的一鍵入坑要保留，後排座椅需要完全放平，同時要還保留後輪轉向。

但我們最終依然實現了，我們叫“九合一”。

融合本身就是要跨部門協同的一件事情。比如我所在的動力部門負責的發動機系統、排放系統、驅動系統要與轉向、懸掛、傳感器等其他部分融合在一起，這首先依託於我們整車部門的領銜。因為各自都需要佈置到極致，這裏又存在一個問題：哪裡是你的極致？這又是一個探究的過程，比如為什麼我是極致，你不是極致？

這就要求大家的真正的互信，你告訴他你做到極致了，真的就是極致了，而不會說是其實你還是有空間可以榨一榨。

《一見Auto》：總共多少個部門？

顧捷：整車部門領銜，然後包括底盤、動力，還有系統集成共四個專業部門，當然也包括熱管理，它也有單獨一個部門。其他的輔助部門就不講了。

《一見Auto》：這五個部門怎麼去溝通和協作，如何打破部門牆？

顧捷：這是小鵬本來就存在的非常成熟的開發機制。大家都有全棧自研的能力，在融合時效率就會比較高。因為大家對自己產品設計的認知，理解和深度是夠的，你能經過自己的努力找到自己的邊界，然後你把它做到極致。

《一見Auto》：五個部門挑戰各自極致，不會“極致與極致之間”相互衝突嗎？又怎麼辦？

顧捷：一定或多或少有，但這就是考驗在特別難的時候，大家是否敢於突破自己原來的認知。我也不是一開始就知道我的認知，一定是通過不斷地溝通，不斷地找到我們還沒有認知到的一些邊界，然後再把它突破。

《一見Auto》：其他部門是怎麼讓你突破認知的？

顧捷：我們所有部門的一號位，不單單是我，還有我的n-1，我的n-2，我的n-3，都有統一的認知：我們要做到我們現在認知的極限，甚至是挑戰極限。

挑戰極限，就代表你的認知的確是有邊界的，至少在當下可能有。但是這個邊界是否能夠突破，是要去探索的。而且我們認為在這個過程中，越是高層越應該敢做判斷，敢去探索，同時承擔風險與責任。

《一見Auto》：舉一個你們在這樣的討論過程之中突破認知的例子。

顧捷：當時我們做同軸混合碳化矽的時候。當時行業里做同軸電驅並不多，疊加混合碳化矽就更沒有，所以要是不做這個事情，肯定是完成不了佈置的，百分百完成不了。

當時同軸電驅最大的問題是效率得高，體積又要小，重量還得輕。這些都是非常大的難點。混合碳化矽就不用說了，行業沒人做。所以這就考驗你作為高層敢不敢做決策，萬一決策錯了，你就完了。

《一見Auto》：誰做出的同軸決策？

顧捷：那當然是我。

《一見Auto》：你們是怎麼樣找到同軸電驅的？為了縮小體積，你們還試過哪些方法？

顧捷：因為同軸本來就是一個技術路線，只是說技術未足夠成熟，就跟我們當時做碳化矽一樣。在未成熟的時候，你敢不敢用這些新的技術？你有沒有能力用，你適不適合在那個時間點用？

而且當時也在挑戰邊界：我的部分體積大一點，其他人能不能小一點？如果擠一擠能擠出來？你是把難度留給別人，還是留給自己？

《一見Auto》：我聽說最後是什麼都做好了。就等你們把這個同軸電機能夠攻克做成放進去，是這樣吧？

顧捷：是的，所以我們搞不定，就搞不定。

《一見Auto》：所以你剛你之前在群訪提過的，你說有一個項目讓你有極端的壓力，是不是就是這個同軸電驅？

顧捷：對。我們壓力多了去了。我們的邏輯是這些壓力不應該由基層，而應該由高層來承擔。

《一見Auto》：同軸電驅也涉及到五個部門的協同，你們橫向是如何去溝通的，他們多久來一次跟你彙報？

顧捷：我們既有項目的週期的例會，一週開一次。也有出現緊急情況。我們看到有堵點、卡點，他們在底下反複的時候，我們就會介入給大家做決策。

《一見Auto》：在你印象中，你因為緊急介入而開會的有多少次？

顧捷：差不多有十七八次。

《一見Auto》：那幾次你介入是因為什麼？還記得嗎？

顧捷：我們最早在選擇減速器構型的時候，大家就糾結過選NW構型（雙聯行星輪復合傳動方案）還是其他的構型，到底是要效率、NVH、重量還是成本。

這都是有優缺點的，如果都是優點，毫無疑問就不用決策了，是吧？大家有分歧的時候，你就要來決策；你既然做決策了，你就承擔責任。

《一見Auto》：那一次你選擇了什麼？

顧捷：我選擇了NVH，同時也選擇了效率。

《一見Auto》：小鵬靠能力和部門的融合，最後打造出了同軸電驅、後輪轉向。這種全域融合是什麼時候在小鵬內部發生的？你覺得它是小鵬內部的技術和體系能力長期積累之後爆發的結果呢，還是這是全行業的一個趨勢？

顧捷：我個人認為應該是趨勢，只是說趨勢的節奏和能力是取決於你自己的，取決於你是否有長期的準備，取決於你團隊的能力。大家都認為可能多少年之後全域融合一定會發生，但是時間能不能更快？這就是自己的能力問題，小鵬在這方面就做得很好。

《一見Auto》：根據乘聯會的數據，現在的增程市場不像理想剛進入時是猛烈增長的，反而是放緩的、邊際效應是在下降的。小鵬怎麼辦？

顧捷：我個人認為是階段性的。現在增程市場份額的下滑是因為第一代增程產品的競爭力不足，但是我們的部分還沒貢獻上來。

《一見Auto》：剛剛過去的戰略會，何小鵬對26年有什麼判斷？

顧捷：關於剛結束的戰略會，小鵬也在公開場合說過，首先我們的機器人會在今年量產落地，Robotaxi也會在今年陸續投放。另外一個當然就是出海。

具身智能的明確落地，還有出海的加速推進，是小鵬在2026年戰略層面兩個相對清晰的方向。