比亞迪閃充亮劍的焦慮與變數

21世紀經濟報導記者 焦文娟

比亞迪亮出閃充技術和二代刀片電池技術牌後，有電池行業人士向21世紀經濟報導記者預判：“此次比亞迪的技術升級約領先行業一年半左右。”

但劇情很快反轉。7天后，行業迅速跟牌，3月13日，吉利發佈神盾金磚電池混動系列，宣稱“混動電池充電最快”，從10%補能至80%最快僅需10分鐘。

2026年1-2月，吉利以47.6萬輛的累計銷量反超比亞迪的40萬輛，終結了後者連續40個月的連冠紀錄，比亞迪正式從進攻者轉變成守擂者。

2022年，比亞迪憑藉刀片電池和DM-i技術首次將霸榜五年的“自主一哥”吉利從冠軍寶座上拉了下來，開啟了屬於比亞迪的時代。2026年，比亞迪也希望通過“巔峰性技術”再造增長神話，但亮劍後的比亞迪仍有焦慮和變數。

但電池本身只是比亞迪布下的一枚棋子，比亞迪仍有自己的核心壁壘——更大的棋局在於閃充站。這是一套集儲能、電池、汽車串聯起來的能源調度系統，每個閃充站內設儲能櫃，電網閑時存電、忙時放電，既化解電網衝擊，又把補能節點變成微型能源節點。

按照規劃，比亞迪將在2026年底前全國建成2萬座閃充站，其中18000座“站中站”與2000座高速站，最終實現一二線城市3公里、三四線城市5公里充電服務覆蓋。3月13日，比亞迪分享了閃充站的新進度。3月6日-3月12日，比亞迪新建358座閃充站，累計建成4597座閃充站，已覆蓋全國279座城市。

閃充網絡的建設依舊是為了賣車。2026年前兩個月，比亞迪在國內市場的銷量已經被吉利等企業反超。閃充技術與二代刀片電池的真正效能釋放，尚需等待支援該技術的新平台車型大規模上路。

“電動化競爭的上半場，至此完美收官。”比亞迪董事長王傳福在3月5日的發佈會上說。但這並不妨礙下半場的哨聲響起時，比亞迪仍需負重狂奔。

六年磨一“刀”，比亞迪的底氣是什麼？

要理解第二代刀片電池的份量，必須先回看第一代給比亞迪帶來的成績。 

2020年3月，比亞迪發佈第一代刀片電池。彼時，動力電池行業正處於三元鋰電池的高光時刻，能量密度是唯一的話語權，磷酸鐵鋰被視為“低端路線”。比亞迪選擇了那條更難的路——用結構創新彌補材料短板，通過電芯直接陣列成組（CTP），將體積利用率提升50%，讓磷酸鐵鋰電池的續航能力首次接近三元鋰。

2002年，王傳福拍板了磷酸鐵鋰方向。比亞迪電池事業群CTO孫華軍告訴21世紀經濟報導記者：“王傳福總始終在一線參與。”2000年，孫華軍從複旦大學化學系畢業後加入比亞迪，見證了比亞迪動力電池業務的成長。孫華軍回憶，當時行業主流路線有三條：手機電池採用的、能量密度高的鈷酸鋰；安全性較好的錳酸鋰；以及能量密度最低、但熱穩定性最好的磷酸鐵鋰。

更深層的考量是資源自主、原材料成本穩定。“（三元電池的）鈷和鎳，這些資源在中國很少，這都會有被卡脖子的風險。”王傳福曾如此解釋。而磷酸鐵鋰所需的磷、鐵，中國儲備豐富。

2020年，“刀片電池”橫空出世。發佈會上，王傳福親自展示了針刺測試視頻，以最直觀的方式向市場宣告了其超越三元電池的極致安全。同年，全新外觀、首款搭載刀片電池的旗艦轎車漢上市。

結果有目共睹，2020年比亞迪銷量42.7萬輛，2021年73萬輛，2022年186萬輛，2023年302萬輛，2025年460.2萬輛。五年時間，銷量翻了十倍不止。刀片電池不僅成為比亞迪全系車型的標配，也成了這家公司技術標籤的代名詞。

“我想，沒有人比我們比亞迪更懂電池。”3月5日第二代刀片電池的發佈會上，王傳福說。

第二代刀片電池的升級是全方位的。國海證券的研報指出，電池正極採用磷酸錳鐵鋰復合體系，負極搭載矽碳材料，系統電壓由3.2V 提升至3.8V，整車效率顯著優化；能量密度達到190–210Wh/kg，較第一代提升35%–50%。

磷酸錳鐵鋰並非全新路線，但在磷酸鐵鋰中加入錳元素，可以在保持安全性的同時提升電壓平台和能量密度。除了電芯材料的進化，國海證券認為，依託CTB 2.0一體化集成技術，二代刀片電池的體積利用率提升至76%。

“第二代刀片電池及閃充技術突破了過去電動車實戰以來最短、最大的兩塊短板。”比亞迪集團執行副總裁、弗迪電池CEO何龍說。電池行業人士認為，此次技術的升級約領先行業一年半年時間。

或許單獨看電池參數不足以理解這次發佈的份量。比亞迪同步推出了單槍峰值功率1500kW的閃充樁，這是目前全球量產最大功率的充電設備。同時發佈“閃充中國”戰略：2026年底前在全國建成20000座閃充站，其中高速閃充站2000座，首批1000座將在今年“五一”前建成，覆蓋近三分之一的高速服務區。

這種集合汽車、充電樁與儲能於一體化的全鏈路佈局，比單純的電池技術突破更具護城河效應。每座閃充站都集成了儲能系統，能夠在夜間電網低穀期儲電、白天用電高峰時放電，在不衝擊電網的前提下提供超大功率充電。

比亞迪集團執行副總裁、弗迪電池CEO何龍認為，比亞迪的核心優勢在於“垂直整合”戰略。因為公司研發的電動車和儲能是市場原本不存在的全新產品，如果採用傳統的專業化分工，產品開發效率太低，可能需要十年之久。而在公司內部進行垂直整合，只要技術和戰略方向正確就能直接干，省去了跨企業間大量的商務與技術談判。這種戰略不僅是為了控製成本，更是公司在“無人區”創新中實現技術快速迭代、保證最高效率的方法論。

閃充時刻，圍城依舊

不過，大功率快充對電池壽命的影響，一直是行業爭議焦點。

清華大學歐陽明高院士團隊的研究表明，頻繁使用120千瓦以上超充的電池，循環壽命較慢充縮短40%。在2025電動汽車百人會上，寧德時代CTO高煥曾表示：“為了超充過多犧牲產品的可靠性、壽命或者安全，甚至能量密度，這是不可取的。”

在閃充技術發佈後，比亞迪對超快充是否影響電池壽命的回應是，在開發階段就將“不影響安全和壽命”作為前提。何龍說：“如果影響壽命的話，我們可以做到6分鐘、3分鐘，但沒意義，比亞迪做了足夠多的實驗，以證明第二代刀片電池的壽命、安全都足夠好，可以兼顧充電效率及安全壽命。”

比亞迪認為，第二代刀片電池通過“鋰離子高速通道”和“全溫域智能熱管理系統”，讓閃充對壽命幾乎沒有影響。同時比亞迪還提供了更利好消費者的質保政策，電池質保容量保持率從第一代的75%提升至77.5%，核心電芯終身保修。閃充循環500次後，依舊能通過針刺、擠壓等極端安全測試。

王傳福在發佈會上公佈的實測視頻顯示，第二代刀片電池在完成500次閃充循環後（相當於行駛約30萬公里），即使進行邊充電邊針刺的極端測試，靜置2小時也無冒煙、起火或爆炸現象。

技術亮劍之後，比亞迪要面對的變數遠不止一條戰線。

2026年2月，比亞迪新能源汽車銷量19.02萬輛，同比下滑41.1%；1-2月累計銷量40萬輛，同比大跌35.8%。在國內市場，比亞迪更是被上汽、吉利反超，丟失了冠軍寶座。 

首先是政策退坡的衝擊。2026年1月1日起，新能源汽車購置稅由全額免徵調整為減半徵收，按5%稅率執行，單車減稅上限1.5萬元。政策急刹車疊加春節淡季，1月全國新能源車零售同比下滑約20%。比亞迪因全面停產燃油車，所有銷量依賴新能源，受衝擊最深。

王傳福在去年12月的臨時股東大會上曾坦承：“比亞迪當前的技術領先度不及前幾年，技術成果的市場驚豔度有所下降。”他同時點出了用戶痛點尚未完全解決，比如低溫充電速度慢。

在重磅新技術發佈前，必須對舊款車型進行減產清庫。中泰證券在2月的研報中判斷，比亞迪當時採取的降低批發出貨，是為了降低渠道庫存壓力，匹配技術發佈會後的新品週期。

而新技術上車的首要任務，就是拉升比亞迪的銷量，重回國內市場第一。一個利好的消息是，行業在回暖，中國汽車流通協會認為，3月車市有望依託春季車展、新車集中投放及“兩新”政策，帶動終端需求持續釋放。接近比亞迪的人士稱，閃充技術與二代刀片電池對銷量的賦能將在4月顯現。

但行業競爭不會因為比亞迪亮劍而按下暫停鍵。

3月13日晚間，吉利發佈了全新吉利神盾電池混動系列。根據吉利的介紹，從10%補能至80%僅需10分鐘。奇瑞的競爭焦點則在固態電池上車。2025年10月，奇瑞展出犀牛S全固態電池模型組，聲稱能量密度高達600Wh/kg，將在2026年上車。

在充電樁領域，2025年，華為的1.5兆瓦液冷超充樁已經在加速佈局，重卡15分鐘即可充電到90%。與順豐、京東合作的5000輛適配車型已投入運營，四川瀘州試點超充站的充電費約1.4元/度，成本仍在下降。

而在比亞迪內部，替換二代刀片電池產線同樣意味著需要投入新的成本。何龍對此的回應是，除了因需要承受千安培級大電流而增加的過電流結構成本外，其他方面的成本並沒有增加。公司在研發策劃時就定下鐵律：必須在不影響壽命和安全，且成本不增加（或極少增加）的前提下實現閃充，因為只有控制好成本才能讓產品真正普及。 

與此同時，資本市場在質疑，閃充站建設與一年免費充電下的資本投入是否會影響2026財年的利潤。據晚點報導，比亞迪閃充站的一套設備成本約70萬元，2026年，比亞迪的建站成本將花費百億元。 

替換二代刀片電池產線意味著也需要投入新的成本。因為只有控制好成本才能讓產品真正普及。“”何龍在接受採訪時表示，除了因需要承受千安培級大電流而增加的過電流結構成本外，其他方面的成本並沒有增加。

但毋庸置疑的是，閃充時刻過後，比亞迪面對的是一場多方位的競逐。