寶馬的中年之痛：賣一輛車少賺5000元，新世代能否扛起新寶馬
收縮戰線，豪賭新世代。
21世紀經濟報導記者 焦文娟
寶馬最直觀的“中年危機”體現在利潤表上。
2022年，寶馬汽車業務的息稅前利潤（EBIT）利潤率為8.6%，如今已跌至5.3%。2025年，寶馬勉強守住規模，但賺錢能力還在悄悄退潮。
財報顯示，這一年，寶馬賣出了246.4萬輛車，和一年前幾乎持平，仍然領跑BBA。但分區域來看，在中國市場，寶馬銷量下滑12.5%，反觀歐洲和美洲市場分別增長7.3%和5.6%。
在全球銷量穩住的同時，寶馬的營收和利潤卻在下滑。2025年總營收1334.53億歐元，同比下降6.3%；稅前利潤102.36億歐元，同比下降6.7%；淨利潤74.51億歐元，同比下降3.0%。
這已經是寶馬因美國關稅成本和中國市場銷量下滑，在2025年下調利潤預期後的結果。寶馬稱，營收下降主要受經銷商交付量走低、市場競爭激烈，以及對在華經銷商網絡的支援等因素影響。
寶馬賣車更不賺錢了。2025年，汽車業務部門的息稅前利潤率跌至5.3%，同比下降1個百分點，處於集團調整後的5%-7%目標區間內。汽車部門稅前利潤為62.59億歐元，較2024年的78.93億歐元下降20.7%。
按汽車業務246.4萬輛銷量計算，2025年寶馬的單車稅前利潤約為2540歐元（約合人民幣2萬元），而上一年其單車稅前利潤約為3222歐元，一台車少賺680歐元（約合人民幣5422元）。
在此背景下，控本成了另一條主線。2025年，寶馬的研發支出、資本支出、銷售和管理費用同步收縮，這在豪華車企中並不常見。
寶馬預計2026年關稅還將持續侵蝕利潤，影響汽車業務息稅前利潤率約1.25個百分點。集團預測，今年汽車業務息稅前利潤率將在4%至6%之間，交付量和純電滲透率與2025年持平。
寶馬董事長齊普策（Oliver Zipse）表示，寶馬計劃到2027年在全球推出40款搭載新世代技術的車型。這是寶馬未來十年最重要的技術平台，承載著從燃油車向電動化、智能化轉型的核心任務。他們的目標是，到2030年純電車要占到其全球銷量的一半。
齊普策透露，新世代首款車型全新BMW iX3的訂單量已超出預期，排期已至2026年。國產長軸距版將在瀋陽量產上市，這是寶馬扭轉中國戰局的最大籌碼。
為何純電增長主陣地在歐洲？
寶馬在歐洲和美國市場的銷量增長，抵消了在中國市場的下滑份額，寶馬2025年全球銷量得以對抗波動。
財報顯示，2025年，寶馬在歐洲市場賣出101.8萬輛新車，同比增長7.3%；美國市場銷量約41.9萬輛，增長5%。而在其最大的單一市場中國，銷量同比下滑12.5%，降至62.6萬輛。
“歐洲市場在純電車型銷售方面表現尤為突出，較2024財年增長超28%，這意味著當地每售出四台車中就有一台是純電車型。目前歐洲市場純電與插電混動車型合計已占新車總銷量的40%。”寶馬集團監事會主席尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）說。
歐洲純電車型的增長，政策是直接推手。2025年歐盟減排目標進一步加嚴，歐盟要求新車平均碳排放量降至每公里95克，即電動車銷量佔比達到約20%，否則車企將面臨罰款。寶馬以90克/公里的車隊排放量超額完成任務，靠的是純電車型走量。
過去，歐洲純電市場是Tesla的天下，但目前攻守易形。Tesla因馬斯克的政治立場和產品線老化，在歐洲多國遭遇抵製，Tesla和部分新勢力前期進行的市場教育，正在被寶馬、奔馳等傳統豪華品牌承接。
市場研究機構Dataforce的數據顯示，2025年歐洲純電動汽車市場整體同比增長30%至258.2萬輛。從品牌銷量看，大眾以27.4萬輛登頂，同比增長56%；Tesla則以23.9萬輛滑落至第二，同比下滑27%。
寶馬雖未躋身品牌銷量前三，卻在打開歐洲的純電車市場。Dataforce統計的數據顯示，X1車系（含iX1）2025年在歐洲交付11.7萬輛，是寶馬品牌在歐洲銷量最高的車型，也是歐洲最暢銷的豪華品牌跨界車。
隨著“新世代”首款量產車iX3車型的推出，寶馬在歐洲的電動化勢頭仍在延續。寶馬透露，新世代BMWiX3在歐洲市場需求遠超預期，占純電車型訂單的三分之一。
但拉通全球看，2025年寶馬的新能源增長主力卻是插混。2025年，寶馬新能源車交付64.2萬輛，同比增長8.2%，其中純電車型44.2萬輛，增速放緩至3.6%；插混車型反而增長20%，賣了20萬輛。這意味著，在歐洲以外的市場，相當一部分用戶仍在選擇更接近油車習慣的動力方案。
對寶馬來說，穩住銷量靠歐美，但真正的增長壓力仍在中國。一位長期關注豪華品牌的人士指出，在豪車品牌普遍承壓的中國市場，電動化轉型節奏的錯位，正在成為寶馬最需要解決的結構性問題。2025年純電車型占寶馬全球總銷量的17.9%，距離2030年佔比50%的目標還有不小差距。
在中國市場，寶馬的純電之路走得格外艱難。與本土品牌相比，寶馬的續航能力與智能化並不占優。寶馬集團大中華區前總裁高翔在離任前坦言：“過去，豪華品牌相較於本土品牌享有溢價是相對容易實現的，但如今市場環境已截然不同。”
產品力依舊是硬傷。現款寶馬i3、iX1等純電車型多數車型不支援800V高壓快充。比如搭載70.2度電池的現款寶馬i3 eDrive35L的純電續航550公里，從10%補能至80%需要31分鐘，且依舊沒有搭配高速領航、城市高快領航等功能。
豪賭2026，寶馬尋求“中國藥方”
寶馬將扭轉中國戰局的最大籌碼，押在了2026年。
首款國產新世代車型長軸距版BMWiX3計劃於4月北京車展全球首發，下半年在瀋陽量產上市。這款車型搭載800V高壓平台，CLTC續航突破900公里，10分鐘快充可補充400公里以上續航。智能化上，寶馬與Momenta聯合開發中國專屬全場景領航輔助系統，基於端到端大模型，可應對中國式加塞、無保護左轉等複雜路況。
2025年，寶馬一直在向中國尋求“藥方”。在年報中，寶馬提到了與Momenta、阿里巴巴等中國企業的合作，深度集成AI大模型能力，融合華為鴻蒙生態，聯合開發智能駕駛輔助解決方案。
充電網絡上，寶馬也在補齊短板。2024年初，寶馬集團與梅賽德斯-奔馳共同成立合資公司逸安啟，在中國運營超充網絡。截至2025年11月，逸安啟已建成超充站422座，超充樁2366根，覆蓋全國22個省份、37個城市。其旗下充電樁功率全系高達600kW以上，計劃到2027年底建成至少1000座超充場站。
這是寶馬試圖補齊短板的全力一擊。但在補齊短板的同時，寶馬也在收縮戰線。
2025年，寶馬研發支出總額83.19億歐元，同比下降8.4%，研發費率降至6.2%。寶馬在財報中指出，目前的研發投入仍集中在數字化、電氣化和新世代車型的開發上，包括iX3、下一代X5和7系。
此外，同期資本支出72.37億歐元，同比下降20.1%，資本支出率5.4%。銷售和管理費用106.06億歐元，下降6.1%，費用率持平於7.9%，寶馬錶示這主要得益於信息技術成本降低。
研發、資本開支、銷售費用三項同步下降，在豪華車企中並不多見。2025年寶馬汽車業務息稅前利潤率5.3%，處於調整後目標區間5%-7%的底部。
“我們嚴格的主動成本管理增強了2025年的業績表現，”寶馬集團CFO 默特爾（Walter Mertl）說：“總計25億歐元的費用削減提升了我們的盈利能力。我們將按照計劃在今年繼續系統性地降低成本。” 通過控本等手段，寶馬的目標是將汽車業務的息稅前利潤率恢復到8%~10%。
銷售渠道也在調整。2025年9月，寶馬官方宣佈計劃於2027年全面放棄傳統4S店模式，轉向直營銷售。MINI品牌已先行試點，截至2025年，已有23個歐洲市場完成切換。寶馬品牌則計劃自2027年起跟進這一新模式。寶馬認為新銷售模式對客戶、銷售夥伴與寶馬集團而言是三贏之舉。
對於更長遠的未來，在財報中，寶馬明確氫燃料電池作為零排放出行的另一支柱，計劃於2028年推出首款量產燃料電池車BMWiX5 Hydrogen，並與豐田深化合作開發下一代燃料電池系統。
