中國商用車新能源轉型駛入生態重構深水區

“商用車這輪轉型，拚的早就不只是換電、換氣了。”《證券日報》記者近日走訪商用車市場時，有銷售人員如是表示。

從行業角度看，一邊是商用車整車企業加快推出新能源產品，純電、氫能、甲醇等多條技術路線並行鋪開；另一邊是智慧運營平台、智能診斷等配套環節持續跟進，技術與標準加速出海，產業鏈上下遊都在圍繞這場新一輪變革加快落子。

清華大學車輛與運載學院教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強向《證券日報》記者表示，我國商用車賽道正經曆能源結構、智能層級與產業角色的三大躍遷。在他看來，商用車智能化與新能源化已不再是簡單的技術疊加，而是一場“車—能—路—雲—AI”深度融合的生態革命，是“技術—場景—生態—標準”的系統重構。唯有以系統思維打破邊界，以開放協作凝聚合力，才能在這場變革中從追趕者徹底轉變為引領者。

從“單選題”到“系統解法”

回望2025年，新能源商用車交出了一份令人矚目的成績單：新能源商用車銷量佔比突破22%，標誌著這一賽道已完成從培育期到規模化發展的躍遷。

在近日舉行的2026商用車產業發展會議上，有關新能源轉型、智能化融合、生態協同的討論明顯升溫。這場會議傳遞出一個清晰信號：商用車新能源轉型正駛入生態重構深水區。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受《證券日報》記者採訪時表示，在全行業向電動化、智能化轉型過程中，商用車基於多場景、多用途、多領域的獨特屬性，轉型起來更加複雜，企業在多種能源、多技術路線創新、多場景應用以及多種基礎設施保障上進行了堅持不懈的探索。眾多商用車企業都在進行艱苦卓絕的創新實踐，22%的銷量佔比來之不易。

在成就背後，能源路線的未來走向仍充滿不確定性。面對這一挑戰，商用車行業正加快構建統一的多燃料發動機平台。東風商用車有限公司技術中心新能源領域專家主任李春東向《證券日報》記者表示，純電動依然是主流，氫、氨、醇等燃料在燃燒穩定性、效率波動等方面的“短板”，可與混合動力技術在工況優化、能量緩衝等方面的“長板”形成互補。未來市場將呈現多能源路線並存的格局，短期內需重點關注天然氣、純電路線，同時積極佈局氫燃料、替代燃料及混合動力技術。

場景化需求正成為各路線產品落地的核心驅動力。浙江遠程新能源商用車集團有限公司醇氫動力研究院副院長蘇茂輝分享了一個生動案例：在新疆，甲醇電動礦卡廣受歡迎，並已拓展至無人駕駛場景，一輛135噸級礦卡每年可節約燃料費用70萬元。

一汽解放汽車有限公司（簡稱“一汽解放”）高級主任朱建華向《證券日報》記者表示，面對多元化需求，公司新能源商用車應用場景已細分到覆蓋煤炭、砂石料、鋼廠、港口、城建渣土、工程礦用等各類複雜工況，並已對應推出多款牽引車、自卸車、專用車、載貨車。

合肥國軒高科動力能源有限公司市場管理中心總經理韋輝表示，當前新能源商用車的需求已延伸至新消費、新民生、新農村、新基建等領域，要求產品具備長質保、長續航、耐高溫、耐低溫等特性，並能適配上下坡、多種路況等不同場景。

李春東對此總結說：“新能源商用車的未來，不在‘電與氫’的單選題里，而在‘場景適配、生態協同、全鏈降本’的系統解法之中。”

也有專家認為，雖然當前新能源商用車產品帶電量不足、電池成本較高、電池重量較重等痛點尚未完全解決，但隨著電池技術進步、成本下降和產品豐富，新能源商用車滲透率有望持續提升，甚至超過目前預期。

從技術疊加到生態革命

如果說多技術路線解決的是“動力從何而來”的問題，那麼“車—能—路—雲—AI”的深度融合，則回答的是“商用車如何真正走向智能化”。當新能源與智能化交彙，一場從技術疊加到生態革命的躍遷正在發生。

在這場生態革命中，產業鏈的深度耦合已邁出實質性步伐。2026年2月份，一個標誌性事件發生：充電運營商特來電新能源股份有限公司（簡稱“特來電”）正式入股解放時代新能源科技公司，後者註冊資本從9000萬元增至4.9億元，形成一汽解放、寧德時代新能源科技股份有限公司、特來電三方持股的產業資本聯盟。北京和君諮詢有限公司合夥人王高歌評價，這是構建“主機廠—電池巨頭—補能網絡”核心生態閉環的戰略性舉措。

資本層面的聯盟為生態構建搭建了“骨架”，而要讓生態真正運轉起來，還需要打通產業鏈各環節的數據脈絡。在這一層面，多家企業正加速推進數據平台的貫通與協同。

東風商用車有限公司總經理劉利成表示，集團正創新實踐車路雲一體化方案，推動商用車從車輛銷售向服務轉型，並與國內外多家知名企業、科研機構建立夥伴關係，探索新模式、新業態。

智能化在商用車領域的落地，既有成果，也有挑戰。襄陽達安汽車檢測中心有限公司政研中心主任唐巨惠在接受《證券日報》記者採訪時表示，當前高端商用車已標配L2級輔助駕駛，毫米波雷達、疲勞駕駛監測、智能檢修系統成為主流配置，港口、礦區等特定場景已實現無人駕駛商業化運營。但也應看到，商用車作為生產資料，對價格更為敏感，智能座艙功能仍較初級，娛樂化、人機交互普及率遠低於乘用車，發展潛力巨大。

從“產品出海”到“標準輸出”

中國商用車正在加速駛向全球。東風商用車有限公司副總經理張大向《證券日報》記者表示，2025年，我國商用車出口首次突破百萬輛大關，其中新能源商用車出口8.3萬輛，成為出口增長新亮點。得益於國產商用車品牌競爭力提升，預計“十五五”期間出口規模將持續提高。

但出口整車只是第一步。王高歌認為，中國商用車“出海”下一步的關鍵，是從“產品貿易”升級為“技術、標準、商業模式”的全面輸出，以及參與乃至定義全球商用車新秩序。

這一轉變早已有跡可循。湖北汽車工業學院汽車商學院副院長何波回顧：“過去很長一段時間，中國汽車在國際質量標準的舞台上只有一個身份——遵從者。我們通過學習，對照標準接受審核，努力證明自己符合要求。這套規則以前由國際汽車巨頭主導製定，我們只能被動接受。這種模式在追趕階段是必要的，但當我們走到世界舞台中央時，它的局限性越來越明顯。”

轉折發生在2025年3月份。何波介紹：“比亞迪正式成為國際汽車工作組（IATF）核心成員，標誌著中國車企第一次走進國際質量標準的核心圈，從按別人的標準答題到參與出題。”

“對於中國商用車而言，這既是激勵，也是召喚。依託全球最大的商用車市場與最豐富的應用場景，中國有能力將自身優勢轉化為中國標準，在新能源、智能網聯等領域將最佳實踐凝練成國際通用準則，真正實現標準‘出海’。”何波表示，這不僅能提升中國商用車話語權，更是中國商用車人應有的責任與擔當。

與此同時，本土化生產正成為中國商用車企業海外佈局的新趨勢。張大表示，隨著海外市場準入要求提升，中國商用車企業加速佈局東南亞、拉美、中亞等地區的海外工廠，通過技術輸出與生態協同，實現從貿易輸出向產業賦能的轉型，為全球商用車產業綠色升級注入新動能。

中國機械工業聯合會副會長宋誌明在接受《證券日報》記者採訪時表示：“要強化商用車產業鏈協同，構建安全可控、融合共生的現代化產業生態，推動抱團‘出海’，從產品出口轉向生態本土化、品牌國際化。”

當前，中國商用車產業正在經曆一場深刻的身份重塑：從技術追趕到技術引領，從產品輸出到標準輸出，從單點競爭到生態構建。這場變革沒有現成路徑可循，唯有以系統思維打破邊界，以開放協作凝聚合力，方能在這輪全球產業重構中，為中國商用車贏得主導權。

從“試點破冰”到“量產衝刺” 飛行汽車加速叩響空中通勤大門

本報記者 李雯珊

2026年，低空經濟作為國家戰略性新興產業，迎來規模化發展的關鍵節點。廣義的飛行汽車，即電動垂直起降飛行器（eVTOL），正加速完成從試點示範到量產交付的跨越式發展，成為推動低空經濟發展的重要力量之一。

近段時間以來，飛行汽車相關企業利好消息不斷。4月3日，據證監會網站消息，國內電動垂直起降飛行器eVTOL行業頭部企業——四川沃飛長空科技股份有限公司於近日在四川省證監局辦理輔導備案登記，擬首次公開發行股票並在科創板上市；3月31日，廣州汽車集團股份有限公司旗下廣東高域科技有限公司（簡稱“高域科技”）宣佈在飛行汽車標準化領域取得多項進展。

據摩根士丹利最新預測，2030年全球飛行汽車市場規模將達3000億美元，而中國憑藉全產業鏈優勢與場景落地速度，有望成為全球重要的城市低空交通市場。進入2026年，粵港澳大灣區、成都、重慶等多地正加速打通“技術—政策—場景”鏈路，叩響空中通勤的大門。

試點場景擴容：

從“單點突破”到“全域佈局”

當前，飛行汽車空中通勤試點呈現“國家引導、地方聯動、多場景覆蓋”的鮮明特徵，從核心城市試點逐步向多區域延伸，驗證了空中通勤的可行性與商業化潛力，為後續量產落地奠定了堅實基礎。

“與此前分散化試點不同，今年的試點工作更注重‘場景適配’與‘標準構建’，聚焦城市通勤核心需求，逐步打破此前單一測試、局部示範的局限，邁入多場景、跨區域、體系化推進的新階段。”黃河科技學院客座教授張翔對《證券日報》記者表示。

以粵港澳大灣區為例，空中通勤試點成效顯著。深圳前海與廣州南沙實現跨江低空試點飛行，不到30分鐘即可完成跨越珠江口的通勤，助力“半小時灣區通勤圈”落地；深圳市東部通用航空有限公司已在大灣區建設起降級機坪網點超130個，開通包括廣州、深圳、珠海、中國香港、中國澳門在內的多條常態化航線；廣州開通白雲機場至南沙的商務通勤航線，單程28分鐘，票價480元，目前每週執飛14班次，上座率穩定在70%以上。

廣州億航智能技術有限公司（簡稱“億航智能”）旗下子公司獲得首批運營合格證，在億航智能未來城總部開展試運營，打造低空覽江航線。“市民很快可以通過官方小程式購票，乘坐EH216-S在廣州穗港碼頭附近體驗低空載人飛行。飛行全程約3分半鍾，可俯瞰黃埔與對岸東莞城市景觀。”億航智能副總裁賀天星向《證券日報》記者透露。

此外，國內多地試點同步推進，成都、重慶、合肥等城市結合自身產業優勢，分別聚焦低空旅遊、城際通勤等細分場景，完善試點配套設施。例如，今年2月份在成都錦江區“智飛中心”完成主城區首次eVTOL載人驗證飛行，飛行器在80米低空平穩飛行10分鐘，驗證了空中通勤在超大城市核心區域落地的可行性。

成果落地提速：

從“試驗驗證”邁向“規模量產”

如果說試點是空中通勤的“試金石”，那麼量產就是飛行汽車行業規模化發展的“核心鑰匙”。今年以來，頭部企業加速推進量產線建設、適航取證與訂單積累，行業正式進入“量產攻堅期”。

3月上旬，位於廣州黃埔區的廣東彙天航空航天科技有限公司（簡稱“彙天”）飛行汽車量產工廠，5台“陸地航母”飛行器在同一天完成生產下線，並完成多機試飛。彙天飛行汽車量產工廠建築面積約12萬平方米，滿產後每30分鐘可下線一台飛行器，標誌著低空出行產品正從研發驗證階段邁向商業化量產準備階段。

彙天創始人趙德力對《證券日報》記者表示，預計公司將在今年下半年完成型號合格證（TC）取證，年底會量產交付，屆時會陸續開放飛行營地，車主能進行試駕和試飛。據悉，“陸地航母”定價預計不超過200萬元，首發以來已累計獲得逾7000台超前預售訂單。

高域科技的廣州工廠將於5月份實現首台機下線，目前已斬獲超2000架意向訂單。高域科技GOVY AirCab已進入全面適航取證階段，預計2026年底完成適航認證並啟動量產交付。

“科技的終極價值是普惠共享。”高域科技創始人蘇慶鵬在接受《證券日報》記者採訪時表示，公司始終踐行“科技平權”理念，目標是讓低空出行擺脫“高端小眾”標籤。未來商業化運營後，飛行汽車乘用價格有望逐步調整至專車水平，讓“打飛的”成為大眾觸手可及的出行選擇。

億航智能是已實現一定規模交付的企業，2025年交付超200台EH216-S無人駕駛載人eVTOL，今年持續拓展海外市場，戰略合作延伸至泰國等國家，加速全球化商業佈局。“2026年公司將聚焦商業化落地，推進載人eVTOL常態化運營，加快eVTOL航空器VT35適航認證進程，並深化包括泰國在內的海外市場佈局。”賀天星表示，EH216-S商業運營已進入最後倒計時，即將向公眾開放售票飛行服務，公司也正由飛行器製造商向綜合空中交通解決方案提供商轉型。

張翔認為，實現飛行汽車製造端的標準化、流程化、智能化升級，不僅能大幅降低單位製造成本，推動產品從“小眾試點”向“場景普及”邁進，更能激活上下遊產業鏈協同效應。展望未來，隨著頭部企業量產交付落地、政策體系持續完善、基礎設施逐步升級，飛行汽車將逐步融入城市綜合交通體系，空中通勤有望從未來願景轉變為日常出行方式。

上汽大眾總經理陶海龍：解好合資轉型、體系重塑與用戶信任的“方程式”

本報記者 劉釗

在合資品牌集體承壓、汽車產業加速向新能源與智能化深處演進的當下，上汽大眾汽車有限公司（簡稱“上汽大眾”）的一舉一動都格外受市場關注。

近日，圍繞“合資2.0”落地、產品定義、體系變革以及行業趨勢等話題，上汽大眾黨委書記、總經理陶海龍接受了《證券日報》記者專訪。採訪中，他談得最多的不是某一項參數，也不是某個新概念，而是質量標準、整車集成、體系能力和用戶滿意。

對陶海龍而言，今天上汽大眾要回答的，已經不是“要不要轉”，而是“靠什麼轉、怎樣轉”。“中國汽車工業正在發生深刻的變化，市場對新能源、智能化汽車的接受度越來越高。”在這樣的判斷下，他給上汽大眾提出的要求也很明確：既要以更快速度拿出有競爭力的產品，也要在渠道、服務和品牌心智層面同步轉身，真正完成從傳統合資車企向新能源時代新合資車企的過渡。

把產品做深做實

先把轉型底盤穩住

在陶海龍看來，汽車行業當然在比算法、比芯片、比迭代速度，但更重要的，是比集成工藝和綜合表現能力。他說得很直白：有百公里加速但刹不住車，有算力但響應不行，有單點油耗但沒有綜合油耗，這些都沒有意義。對一輛車而言，參數可以是亮點，但支撐用戶長期使用信心的，歸根到底還是整車能力。

也正因此，陶海龍在談到智能輔助駕駛時，最先強調的不是參數，而是安全。“安全是放在第一位的。”在他看來，AEB（自動製動系統）表現的背後，隱含的不只是算法能力，也不只是零部件供應商的水平，而是整車在製動響應、製動距離、ABS（製動防抱死系統）和ESP（汽車電子穩定系統）調校上的基本功。

“智能輔助駕駛能力本質上是一種綜合能力，關鍵是踩刹車要能刹得住。”在陶海龍看來，這也是上汽大眾的優勢所在。長期積累下來的整車集成能力、底盤調校能力、質量控制能力，並沒有因為新能源時代的到來而失效，恰恰相反，在競爭進入下半場後，這些能力會重新顯出份量。

對增程路線，陶海龍同樣給出了非常鮮明的工程化表達。他直言，上汽大眾選擇進入這一賽道，是因為看到了機會。在他看來，增程市場並非沒有痛點，用戶最終感知到的，仍是動力總成是否從容、NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）性能是否穩定、底盤和操控是否可靠、複雜工況下整車是否經得起檢驗。

陶海龍特別提到，在高原、滿載、低電量等極限場景下，車輛表現仍要保持穩定，這背後靠的不是單一技術標籤，而是整車體系能力。也正因如此，當外界熱衷於討論某一個指標高低時，他更強調產品“每項指標都要優秀，而且要均衡”。在他看來，上汽大眾真正要做的，不是簡單跟隨市場情緒，而是把一台車該有的質量、安全、可靠、耐久重新做紮實，把過去被用戶籠統概括為“品質”的東西，在新能源時代重新翻譯成可感知、可驗證的產品價值。

把體系做透做新

在中國市場重建信任

如果說把產品做深做實，是陶海龍為上汽大眾轉型打下的第一層基礎，那麼接下來更關鍵的一步，就是把這種能力真正傳導到市場端。在今天的汽車行業，單有好的產品已遠遠不夠。對此，陶海龍說得很直接：“光有好的產品夠嗎？答案顯然是不夠的。”在他看來，核心在於品牌如何在用戶心中建立心智，如何讓用戶感受到一個正在變化、也真正願意為用戶改變的上汽大眾。

也正因此，“體系變革”在採訪中被他反複提及。陶海龍回憶，去年開年他親自到4S店走訪，實際上就是在釋放一個信號——“我們要把用戶滿意放在第一位。”在他看來，上汽大眾原有的銷售、售後和服務體系確實強大，也正是憑藉這套體系，企業在過去贏得了大量用戶認可。但他也坦言：“到了新能源時代，我們做得還不夠。”如果仍沿用傳統思維和慣性，就很難適應新能源時代用戶對上汽大眾的新期待，所以“必須改變”。

這種改變，在陶海龍的表述中，並不是推倒重來，而是圍繞用戶重新組織體系、重新校準價值觀。他提到，團隊從去年以來已多次召開大型經銷商會議，對營銷體系進行持續打磨和改革。所謂體系，歸根到底是價值觀的外化。

“上汽大眾現在強調進取、可靠、貼心，這些不應只停留在品牌口號層面，而要落實到銷售和售後服務中，讓用戶在每一個觸點上都能感受到變化。換句話說，合資車企今天要完成的，不只是產品更新，更是組織方式、服務方式和市場響應方式的更新。”陶海龍說。

更深一層看，陶海龍推動的並不只是上汽大眾內部的一次體系調整，而是在回答合資車企今天如何重新定義自己。在他看來，未來合資車企如果還想在中國市場保持競爭力，就不能只把中國視作製造基地和銷售市場，而是要基於中國市場特點、中國客戶訴求，整合資源，重新定義產品。

也就是說，合資車企未來的競爭力，不再只是把成熟經驗帶到中國，而是要在中國完成新的整合，再形成新的產品和品牌表達。回看整場專訪，陶海龍並沒有刻意渲染“反撲”或“翻盤”，而是給出了一條更貼近製造業本質的轉型路徑：先把質量底板和整車能力重新夯實，再把舊有體系向用戶端重組，最終在中國市場重新建立品牌信任和增長邏輯。某種意義上，他不是在回答一款產品如何突圍，而是在回答一家老牌合資車企如何重新理解自己、修正自己、再定義自己。